Jeżeli myślisz, że na motocyklach typu retro nie można się dobrze bawić to pomyśl jeszcze raz. Oto test Triumpha Thruxtona.

Czy zasadnicze znaczenie i wartość motocykla są ważniejsze niż postęp techniczny? Trudno powiedzieć, ale jedno jest pewne. Po spotkaniu z Triumphem Thruxtonem odkryjesz w sobie, spory niepokój. Jego źródłem będzie odkrycie pierwotnych pragnień związanych z jazdą na dwóch kołach i intrygująca teza, którą ten motocykl udowadnia. Ale po kolei.

Komiksy z serii Joe Bar być może nie dotyczyły motocykli retro, ale to właśnie one spowodowały, sentyment do klasycznego hard core’u, który dzisiaj wydaje się być rozwinięty 10 lat po tym jak Triumph oferował Thruxtona. Wrażenia estetyczne, jakie dostarcza wygląd Thruxtona zapierają dech w piersiach, a uruchomienie silnika powoduje, przyspieszenie pulsu.

Nasz testowy egzemplarz mial poważne wzmocnienie akustyczne w postaci tłumków  firmy Arrow. W rezultacie szkło drżało nie tylko w oknach przydrożnych domostw, ale nawet w okularach ich właścicieli. Krótko mówiąc, z takim dodatkiem akcesoryjnym będziecie zmuszeni odpalać maszynę, co najmniej kilkadziesiąt metrów od miejsca swojego zamieszkania. Dwucylindrowy silnik to ta sama jednostka, która trafiała do wszystkich ówczesnych klasyków Triumpha, takich jak model Bonneville czy Scrambler.

Inżynierowie z Hinckley dokonywali tutaj jedynie drobnych modyfikacji ustawień, które mają nieznaczny wpływ na zmianę charakterystyki jednostki. Podniesiony stopień sprężania spowodował, że Thruxton ma kilka koni więcej od pobratymców, ale mniejszą maksymalną wartość momentu obrotowego niż na przykład America. Nie od dziś jednak wiadomo, że wartości „na papierze” to jedno, a rzeczywiste odczucia mogą dyktować zupełnie inną narrację.

W przypadku silnika Thruxtona czeka nas pozytywne zaskoczenie. Motocykl, jak na konstrukcję retro, bardzo szybko wspina się na obroty, oferując kapitalną dynamikę w dolnym i średnim zakresie obrotów.  Nie mamy tam, co prawda, do dyspozycji mocy, która zerwałaby gwałtownie przyczepność na idealnej nawierzchni, ale wrażenia można swobodnie sklasyfikować jako sportowe. Zresztą, ta kwestia zerwania przyczepności powiązana jest również z kątem złożenia motocykla, ale opis podwozia za chwilę.

Dynamiczny przyrost mocy, odbywa się intensywnie, równo wzdłuż prawie całej skali obrotów, ale krótko. Użyteczny zakres kończy się na 6000 obrotów. W tym rejonie mamy już do czynienia z wyraźną utratą dynamiki przyspieszania i „kręcenie” motocykla dalej nie ma większego sensu. Nie powinniśmy tego traktować jako minus. „Mieszanie” biegami w przypadku Thruxtona sprawia dużo przyjemności, tym bardziej, że skrzynia biegów działa bez zarzutów, poza jedną rzeczą, która irytuje nas we wszystkich Triumphach.

Od lat, obojętnie czy siedzisz na Daytonie czy na Scramlerze, występują tutaj problemy z wrzuceniem neutralnego biegu. Zatrzymujesz się na światłach i zaczynasz zabawę. Najpierw, dźwignia z „jedynki” w górę- okazuje się, że wrzuciłeś „dwójkę”. No, to z powrotem, delikatnie w dół. Nic z tego, znowu jeden. W końcu się udaje. Czasem wcześniej, czasem później, a czasem się po prostu poddajesz. Poza tym, skrzynia działa naprawdę słodko. Płynna zmiana biegów jest tym bardziej istotna, że silnik Thruxtona posiada autentycznie sportowy potencjał.

„Retro” jazda na kole przydarza się tu nader często po wyjściach z zakrętów. Naturalnie największą obawę stanowi podwozie. Dopiero tutaj znajdujemy istotne ograniczenie w postaci układu hamulcowego. Ta skromna pojedyncza tarcza z jeszcze bardziej skromnym, dwutłoczkowym zaciskiem naprawdę nie jest adekwatną propozycją w zestawieniu z potencjałem silnika. Mam wrażenie, że hamowanie silnikiem przynosi tutaj porównywalny efekt do naciśnięcia dźwigi przedniego hamulca, a to jest naprawdę rozpaczliwy wniosek.

Dodatkowe hamowanie tyłem pomaga, ale nie sprawia drastycznej różnicy. Ten słaby przedni hamulec paradoksalnie pomaga widelcowi przy wchodzeniu w zakręt. Niska siła hamowania, powoduje, że musimy hamować wcześniej, robimy to płynniej, a widelec nie ulega gwałtownej kompresji. W rezultacie również gwałtownie nie odbija, a wejście w zakręt jest zaskakująco precyzyjne i stabilne. Ogromne koła utrudniają pierwszą fazę skrętu, ale kiedy tylko zaczniemy proces złożenia maszyna robi to z szybkością 125-tki. Ten entuzjazm do szybkiej jazdy po zakrętach powoduje, że błyskawicznie wybaczamy Thruxtonowi wszelkie niedociągnięcia. Rzucanie tego motocykla „na ucho” generuje tak wielkie ilości satysfakcji, że… no właśnie, że zaczynasz się zastanawiać nad pytaniem, które zadaliśmy na początku tego testu. Czy zasadnicze wartości, jakie daje nam jazda na motocyklu są ważniejsze niż zaawansowanie techniczne?

Szybka jazda Thruxtonem sprawiła mi większą przyjemność niż ta sama czynność wykonywana najnowszym superbikiem. Dlaczego? Ponieważ było egzotycznie i oldskulowo, ale ponad wszystko, Thruxton stanowił tutaj znacznie większe wyzwanie. Wszystko wskazuje na to, że przyjemność generujemy przez to jak jeździmy, a nie czym i dlatego Thruxton to jeden z najciekawszych motocykli, jakie możecie poszukać w ogłoszeniach. 10 lat powinno obniżyć cenę, a jeżeli uda wam się znaleźć egzemplarz w dobrym stanie to możecie nabyć wspaniały motocykl, zmodyfikować hamulce i stworzyć z niego ponadczasowy pojazd.

Silnik
Typ  865 ccm, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem
Śred.x skok 90 x 68 mm
Stopień sprężania 9.9:1
Zasilanie paliwem Wtrysk paliwa
Moc maks. 69 KM/ 7400 obr./min.
Maks moment 69 Nm / 5800 obr./min.

Podwozie
Rama: podwójna kołyskowa z rur stalowych
Zawieszenie przód: widelec Kayaba, 41 mm, reg, nap. wstępnego
Zawieszenie tył: 2 amortyzatory Kayaba, reg. napięcia wstępnego
Hamulec przód: pojedyncza tarcza, 320 mm, dwutłoczkowy zacisk
Hamulec tył: tarcza 255 mm, dwutłoczkowy zacisk

Wymiary
Rozstaw osi 1490 mm
Wysokość siedzenia 820 mm
Waga sucha 205 kg
Pojemn. zbiornika paliwa 16 L