Suzuki GSX-R 1000 K9

Maszyna reprezentuje drastyczną poprawę charakterystyki prowadzenia

Cechy szczególne:
– zupełnie nowy silnik
– dłuższy wahacz
– widelec typu BPF
– skrócony rozstawi osi
– około 160KM na kole
– 203kg

Niespodzianka. GSX-R 1000K9 okazał się bardzo pozytywnym zaskoczeniem. Dlaczego trzy lata temu się tego nie spodziewaliśmy? Przede wszystkim nic nie zapowiadało radykalnych zmian. Motocykl wizualnie mocno nawiązywał do poprzednika, tłumiki zrobiono (chyba celowo) tak szpetne, żeby właściciel od razu dał zarobić Yoshimurze, a wszelkie dane dotyczące mocy były zastrzeżone. Ponadto odwołanie światowej premiery testowej dla dziennikarzy oraz przesunięcia z rozpoczęciem produkcji wzbudziły podejrzenia. Zaczęto się zastanawiać czy motocykl jest w ogóle gotowy.

Jednak zmiany w podwoziu, których dokonanie umożliwił silnik o zupełnie nowej konstrukcji, rzuciły nas na kolana. W stosunku do poprzednika (K7-K8) maszyna reprezentuje drastyczną poprawę charakterystyki prowadzenia.

Największą niewiadomą (po teście Kawasaki ZX6R) była obawa o działanie nowego widelca typu BPF (patrz dane techniczne). W ZX6R (trzy lata temu jedynym motocyklem z takim widelcem) nie ulega on wystarczającej kompresji, utrudniając wejście w zakręt. Oczywiście opieranie się kompresji jest pożądane, ale należy znaleźć odpowiedni balans pomiędzy stabilnym wejściem w zakręt, a osiągnięciem odpowiedniej geometrii motocykla, która poprawia szybkość skrętu. Krótko mówiąc Suzuki wykonało to zadanie doskonale (zapewne doświadczenie z wykorzystaniem tego typu widelca w wyścigach endurance miało tu zasadnicze znaczenie). Motocykl zmienia kierunki instynktownie i z ogromną dokładnością. To co okazało się jego najbardziej charakterystyczną cechą, to prowadzenie z precyzją żyletki w każdym sektorze pokonywania zakrętu. GSX-R zachowuje przy tym odpowiednią progresywność czyniąc całe doświadczenie niezwykle satysfakcjonującym.

Ponownie, tak jak w przypadku Hondy nie osiągaliśmy prędkości, które wymagałyby ingerencji w zachowanie zawieszenia. Standardowe ustawienia spisywały się pod nami wyśmienicie. Jedyna uwaga w stosunku do podwozia, to mniejsza niż w pozostałych motocyklach stabilność. Suzuki było jedynym motocyklem, który po wyjściu na prostą fundował mi cień tak zwanego shimmy. Z drugiej strony inni testujący nie mieli z tym problemów, zatem mogło to wynikać z mojego sposobu jazdy. Generalnie podwozie GSX-R 1000K9 jest doskonałe nawet w porównaniu z najnowszymi konstrukcjami. Niestety silnik jest daleko od tych wspaniałych klimatów.

Ten motocykl na hamowni może się okazać o kilka koni mocniejszy od Hondy czy Yamahy R1 z tego samego rocznika, ale deficyt mocy w dolnej części średniego zakresu obrotów jest wyraźnie odczuwalny. Na poziomie 4-7000 obr./min próżno tu szukać animuszu jakim dysponuje konkurencja. Przez to wyjście ze „Sławiniaka” czy z „Małej Patelni” (jedne z najwolniejszych zakrętów Toru Poznań) nie były tak dynamiczne jakbyśmy sobie tego życzyli. Mimo to doskonale działający wtrysk paliwa i niezwykła przyjazność tego silnika pozwalają na stosunkowo wczesne odkręcanie gazu. Ta charakterystyka jednostki napędowej, daje dużą kontrolę, a kontrola przekłada się na skuteczność.

Specyfikacje techniczne

Silnik
Jednym z usprawnień mającym wpływ na poprawę dolnych i średnich obrotów jest nowy kształt komory spalania, pozwalający na uzyskanie większej efektywności tego procesu, oraz podniesienie stopnia sprężania z 12.5:1 do 12.8:1. Lista kolejnych modyfikacji zaczynając od zmian parametrów zaworów, poprzez rezygnację z hydraulicznego sprzęgła, a na zmianie chłodnicy kończąc jest naprawdę imponująca. Zmiany w ustawieniu map silnika można teraz dokonywać łopatkami umieszczonymi po lewej stronie kierownicy, co ma nam umożliwić dobieranie odpowiedniej charakterystyki silnika dla poszczególnych sekcji zakrętów podczas jazdy.

Podwozie
Konstrukcja nowego widelca została opracowana z firmą Showa i stosowana z sukcesem w wyścigach endurance (właśnie przy użyciu tego typu zawieszenia Suzuki odniosło zwycięstwo w prestiżowym Suzuki 8-hours). Nowy widelec zwany BPF (Big Piston Frontfork) charakteryzuje się znacznym uproszczeniem konstrukcji. Zamiast skomplikowanego kartridża, nowy widelec wykorzystuje tłok o średnicy 39.6mm pracujący wewnątrz każdej lagi. Mniejsze ciśnienie oleju wykorzystywane przy tym rozwiązaniu pozwala na płynniejszą reakcję i większe wyczucie, a wymiana komponentów jest błyskawiczna i ułatwi życie mechanikom zespołów wyścigowych.

Dane techniczne

Silnik
Typ 999ccm, 4 cylindry, chłodzony cieczą, DOHC
Śred.x skok 74.5mm x 57.3mm
Stopień sprężania 12.8:1
Zasilanie paliwem EFI
Moc maks. 182KM .
Maks moment 117Nm

Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec 43mm, pełna regulacja
Zawieszenie tył: amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przód: tarcze 310mm, 4-tłoczkowe zaciski
Hamulec tył: tarcza 220mm, 1-tłoczkowy zacisk

Wymiary
Rozstaw osi 1405mm
Wysokość siedzenia 810mm
Waga w stanie gotowym do jazdy 203kg
Pojemn. zbiornika paliwa 17.5L

Strony: 1 2 3 4 5