1290 Super Adventure R. Chłopaki nie płaczą…

W życiu, jak mówi mądrość polskiej komedii, musisz odpowiedzieć sobie na jedno, bardzo ważne pytanie. Co chciałbyś robić? A potem po prostu zacząć to robić. Jeżeli Twoją pasją jest hard core’owa turystyka enduro, to na KTM’ie 1290 Super Adventure R z 2017 roku nie będziesz już musiał szukać swojej ziemi obiecanej. Jej granicę będziesz przekraczać codziennie wraz z uruchomieniem silnika… 

Tekst: Pejserini.

Jedziesz na czwartym biegu rozrywając niczym pług potężną przestrzeń pustyni. Pod Tobą jest miękki piach… Nie na tyle, aby utonąć w nim jak w ruchomych piaskach, ale wystarczająco sypki, abyś wiedział, że nie możesz przymknąć gazu. Wcześniej wyłączyłeś off-roadową kontrolę trakcji i ruszyłeś z drugiego biegu – pierwszy mógłby spowodować, że zakopiesz się w miejscu przy próbie startu. Zanim kaskady pyłu, które wyrzuciłeś w powietrze zdążą opaść, jesteś już na trzecim i czwartym przełożeniu, patrząc w podnieceniu na horyzont. Starasz się unikać śladów innych maszyn, bo wtedy robi się niestabilnie. Wybierasz swój własny odcinek dziewiczej pustyni i wydaje Ci się, że jesteś pierwszym człowiekiem, który tędy przejeżdżał. Odchylasz się na stojąco przenosząc ciężar do tyłu, a KTM 1290 Super Adventure R niesie cię jak bolidy gwiezdnych wojen. Masz wrażenie, że płyniesz nad pustynią – surfujesz. Ogromna przestrzeń bez bliskich punktów odniesienia sprawia, że nie zdajesz sobie sprawy z prędkości. Wystarczy jednak muśnięcie okiem aby na ogromnym, 6,5” kolorowym wyświetlaczu 1290 Super Adventure R zobaczyć trzycyfrowe wartości.

Niedługo potem okazuje się, że przed kolejną wielką góra piachu, do której zbliżałeś się od lewej strony, trzeba było umiejętnie zmniejszyć prędkość i skręcić w prawo… Już wiesz, że nie dasz rady zmienić kierunku i ładujesz się z impetem kuli śniegowej w pofałdowaną jak zastygłe morskie fale, zaskakująco twardą część pustyni. Fałdy terenu niczym ogromne belki rzucone nagle pod koła sprawiają, że maszyna szaleńczo wierzga, niczym byk na rodeo, któremu w tyłek wsunięto gorące żelazko, a jądra ściśnięto imadłem. Kierownicę wyrywa ci z rąk czujesz, że to ostatnie chwile zanim zrobisz sobie poważną krzywdę. Horror trwa, a każda sekunda to wieczność… Przednie koło zmienia kierunki szybciej niż cząstki zderzacza hadronów – jesteś na przemian bokiem i przodem do kierunku jazdy. Straciłeś kontrolę, ale pamiętasz wskazówki zawodników, którzy ostrzegali, aby w takich sytuacjach nigdy nie odpuszczać gazu. Nie odpuszczasz. I nagle okazuje się, że sztywność ramy Super Adventure R i jego fenomenalnie ustawiony przedni widelec o skoku 220 mm, pozwalają mu bronić się w chaosie, który spowodowałeś. Jeżeli ty nie pękniesz,  Super Adventure R ma to, co jest potrzebne w ekstremalnych sytuacjach, aby wyciągnąć cię z opresji. Po chwili desperackiej walki o życie, podczas której przedni zawias neutralizował doły wielkości księżycowych kraterów, wyjeżdżasz na bardziej wyrównany teren i robi się stabilniej. Ciągle z duszą na ramieniu udaje ci się zmienić kierunek opanowując sytuację. Takich akcji podczas blisko 200 km jakie pokonaliśmy po pustyni miałem wiele. 

Głównie dlatego, że ambicja wymieszana z głupotą kazała mi robić wszystko, aby nikt nie poznał, że nie mam off-roadowego doświadczenia w szybkiej jeździe po pustyni. To był stan permanentnego przerażenia wymieszanego z fascynacją prędkością, emocjami, zmęczeniem fizycznym i adrenaliną. To, że ostatecznie utrzymałem się w siodle jest cudem… Cudem techniki. Bo to Super Adventure R uratował mnie za każdym razem, fundując mi nomen omen, „Super Przygodę” życia. KTM po raz kolejny zmienił zasady gry. Zamiast robić motocykl do wszystkiego, czyli taki, który niczego nie zrobi naprawdę dobrze, oni postanowili zaproponować klientowi ekstremalnie wyspecjalizowany produkt. 

Do tej pory jeżeli poważnie myślałeś o ambitnej turystyce enduro musiałeś sięgnąć po cokolwiek dostępnego u dilerów, a następnie przygotować zawieszenie, wymienić koła, kupić opony… Teraz po prostu możesz kupić Super Adventure R, który jest „Ready to Race”. 

Chyba najbardziej istotną cechą tak zwanego hardware’u jest doskonałe zawieszenie WP – o skoku podniesionym do 220 mm (z przodu i z tyłu) oraz kompletnych możliwościach regulacji. Na kamienistej części pustyni przód wydawał mi się zbyt miękki – często dobijał. Ale ustawienie zaproponowane do testu okazało się idealnym kompromisem – później miękkość widelca na piaszczystych muldach z całą pewnością wielokrotnie uratowała moje kości. Duże koła w postaci 21” z przodu i 18” z tyłu również pomagają zwiększyć prześwit, a opony Continental Trail Attack II radzą sobie w najtrudniejszym terenie. Waga na poziomie 217 kg w stanie suchym jest wyjątkowym wynikiem.

Oczywiście środek ciężkości nie znajduje się tutaj najniżej. Osoby mierzące mniej niż 175 cm podczas zatrzymań w trudnym terenie nie będą w strefie komfortu – wysokość siodła to 890 mm. Kiedy jedziesz motocykl wydaje się dużo lżejszy niż w rzeczywistości, chociaż nigdy nie pozbywasz się uczucia, że masz pod sobą kawał żelastwa. Z całą pewnością „lekkości” dodaje nam tutaj fenomenalny silnik. W trybie off-roadowym jego moc ograniczana jest do 100 KM. Zasugerowano mi, abym tego nie zmieniał. I słusznie. Te 100 KM było znacznie większym tabunem niż większości z nas uda się wykorzystać. To za sprawą potężnego momentu obrotowego – już od 2500 obr./min mamy do dyspozycji blisko 110 Nm. Na poziomie 4-5 tys./obr. zbliżamy się do maksymalnej wartości 140 Nm. To oznacza, że każdy entuzjastyczny ruch rolgazu powoduje zerwanie trakcji i stawianie motocykla bokiem. Tryb off-road posiada kontrolę trakcji, ale interweniuje ona naprawdę późno… Zazwyczaj, kiedy tylne koło zaczyna wyprzedzać przednie. Jej reakcja zależy również od kąta złożenia motocykla – na odprostowanej maszynie nie reaguje praktycznie w ogóle. Czasami w trudniejszym terenie przy pochyleniu motocykla jej obecność przeszkadzała – kiedy chciałeś szarpnięciem gazu agresywnie nadrzucić tylne koło, reakcja następowała z minimalnym opóźnieniem – tak jakby system nie był do końca pewny, czy akurat teraz może pozwolić ci na bezpieczny uślizg.

Uwaga: podoba podoba Ci się nasz test? Chcemy robić publicystykę niezależną, wolną od reklam i nacisków. Zostań czytelnikiem sekcji Premium. Pełny dostęp do takich testów i wielu ważnych szkoleniowych materiałów ( pozycja na motocyklu, ustawianie zawieszenia) kosztuje co prawda 149zł rocznie, ale od razu otrzymujesz od nas bon zniżkowy „1500zł Plus” do wykorzystania u naszych partnerów. W ten sposób masz dostęp nie tylko do wspaniałych materiałów, ale także odniesiesz wymierną korzyść finansową. Serdecznie zapraszamy – zarejestruj się w sekcji Premium, odbierz „1500zł Plus” i czytaj dalej.

Aby oglądać ten materiał ODBIERZ "1500 ZŁ PLUS" DLA CIEBIE na zakupy u naszych partnerów!
Przejdź szybką procedurę subskrypcji Pakietu Premium.
Kliknij w "Premium Content" aby mieć dostęp do ekskluzywnych materiałów

Ciesz się z rocznego dostępu do wyjątkowych materiałów i zrealizuj bon u naszych partnerów: AGV, Dainese, Ozon, Bitubo, POLand Position, Arrow, Motorraid, 
RobertOzon, East River Enduro, Braking, Pit Bike Racing Lublin, LocoGP

dainese
agv
arrow
bitubo
breaking
yamaha
robertozon
motorraid
ere
bitbike

Materiały premium

czytaj kolejne artykuły