Targi EICMA w Mediolanie odzwierciedliły obecny stan runku i pozwalają snuć prognozy na nadchodzący sezon.
Jeszcze do nie tak dawna mediolańskie targi były wielką motocyklową fiestą. Producenci prześcigali się w pomysłach na zaprezentowanie nowych modeli, konkurowali w tym, kto zatrudni modeliki o dłuższych nogach, wyda więcej na oprawę, na stoisko i przez te kilkanaście dni będzie królem balu. Najważniejsze jednak było to, że zazwyczaj mieli co pokazywać. Praktycznie co roku, każdy liczący się producent miał do zaprezentowania chociaż jeden model, który był istotnym krokiem technologicznym. Motocykl, który podnosił poprzeczkę dla konkurencji, wzbudzał autentyczne zainteresowanie dziennikarzy i emocje wśród potencjalnych klientów. Ten rok pokazał (wszelkie nowości z targów Eicma 2014 znajdziecie tutaj), że pod względem technologicznego rozwoju branża została rzucona na kolana i jest liczona. Chociaż może trafniejszym określeniem byłoby stwierdzenie, że w obliczu niezwykle dotkliwego kryzysu po prostu rzuciła ręcznik.
W gruncie rzeczy, pod względem technologicznym nie mieliśmy ani jednej maszyny istotnej dla rozwoju branży. Ducati 1199 Superleggera? W pierwszej chwili mogłoby się tak wydawać, ale szybko pojawiają się wątpliwości. Mamy cenę bliską 300 000 zł za coś, co w gruncie rzeczy jest „podkręconym” Panigale z tytanowymi częściami oraz mnóstwem magnezu i carbonu. Wygląda na to, że po porażce, jaką w dwóch ostatnich latach Panigale poniosło w Mistrzostwach Świata Superbike, fabryka musiała wprowadzić zmiany konstrukcyjne sprawiające, że motocykl zacznie wreszcie być konkurencyjny w walce na najwyższym poziomie. Aby superbike mógł być dopuszczony do wyścigów, jego drogowa wersja musi być produkowana w określonej liczbie sztuk i musi mieć drogową homologację. Zamiast przyznawać się do tego, że Panigale w przypadku WSBK nie zdało egzaminu, lepiej było wprowadzić wersję o nazwie Superleggera, wypuszczoną w liczbie 500 sztuk za cenę, która powinna przyciągnąć bogatych koneserów marki – i nieźle na tym zarobić.
Jak Ducati wyobraża sobie uzasadnienie wydania aż takich pieniędzy na ten pojazd?
Sprzedawcy już próbują przekonać klientów, że limitowana wersja będzie zyskiwać na wartości niczym wypuszczone swego czasu Desmosedici RR i że warto ją potraktować jako inwestycję. Ducati z całą pewnością liczy tutaj na powtórzenie
sukcesu sprzedażowego Desmosedici RR, ale Superleggera nie jest przecież motocyklem MotoGP, tylko trochę lżejszą i nieco mocniejszą wersją Panigale. Nawet prezentacja tej maszyny była cieniem imprezy, na jakiej pokazano Panigale dwa lata temu. Wtedy wszyscy mieli gęsią skórkę, a teraz niemalże ziewali. Za to nowy Monster 1200 wzbudza u nas szybsze bicie serca, bo trudno nie kochać jego seksownych kształtów. Technologicznie jednak nie oferuje nic szczególnego, a fakt, że mocniejsza wersja S jest o blisko 40 KM słabsza od również dwucylindrowego KTM’a 1290 Super Duke’a R jest po prostu przykry.
Skoro jesteśmy już przy temacie naked-bike’ów to BMW S1000R wyprodukowane na bazie fenomenalnego S1000RR, również ma nominalnie niższą moc niż pokazany rok temu (w swojej wstępnej formie) KTM 1290 Super Duke R. Bliźniaczy związek z S1000RR oznacza, że zapewne będzie rewelacyjną maszyną, ale raczej nie wywoła w swoim segmencie technologicznego trzęsienia ziemi (aczkolwiek, może się okazać najlepszym motocyklem w klasie – będzie tutaj konkurować o prymat z Super Dukiem i na pewno będzie to walka ostra). To samo dotyczy wielu prezentowanych modeli z różnych sektorów rynku. To naturalna konsekwencja spadków sprzedaży i ograniczenia nakładów na R&D ( Reaserch and Development, czyli działów rozwojowych). Wprowadzanie, opracowanie, testowanie nowych technologii jest niezwykle kosztowne. Dzisiaj na horyzoncie trudno prognozować, kiedy nakłady się zwrócą.
Firmy postanowiły się skupić na przetrwaniu kryzysu i tutaj, już dwa lata temu inicjatywę przejęła Honda prezentując NC700.
Celem był optymalny kompromis na trudne czasy. Środek ciężkości pomiędzy jakością, a ceną jeszcze nigdy wcześniej nie był tak skutecznie obniżony. Na tyłach fabryki pozbierano te części zawieszenia, które ciągle można było uznać za przyzwoite, przecięto silnik Hondy Civic na pół (chociaż oficjalnie Honda nigdy się do tego nie przyzna) i zaprojektowano praktyczne, atrakcyjne, ale tanie w wykonaniu nadwozie, z atrakcyjnymi funkcjami. Tym sposobem nowa Honda o pojemności 700 cc mogła kosztować u dilera 24000 zł. Motocykl natychmiast odniósł sukces na rynkach całego świata, a w 2013 Honda poszła za ciosem oferując CBR’y 500. Motocykle, które z DNA prawdziwych CBR’ów mają tyle wspólnego co kucyk szetlandzki z ogierem czystej krwi arabskiej, przy cenie poniżej 25000 zł sprzedawały jak ciepłe bułki i pomagały złapać oddech borykającym się z kryzysem dilerom. Teraz nadchodzi trzecia fala kanapek kryzysowych Hondy – w rozwierconym do 750 ccm modelu NC zwiększono nieco osiągi przy jednoczesnym obniżeniu spalania. Stary silnik NC wykorzystano za to przy nowych modelach CTX700N i CTX700, które są cruiserową wersją tego pierwszego. Sprytny ruch Hondy w kierunku klientów ciągle kojarzących motocykle z filmem Easy Rider- no dobra, to nie są choppery, ale kiedy połączysz nostalgię z nowoczesnością to właśnie coś takiego jak CTX powinno Ci się przyśnić. Dodatkowym, bardzo sprytnym ruchem powodującym automatyczną nobilitację tanich wersji jest wprowadzenie CTX1300. Mamy prestiżowego lidera i tanie wersje, na których właścicieli spłynie nieco prestiżowego splendoru. Z kolei pomysł na CB650F i CBR650F wyjdzie w praniu. Konstrukcyjnie rzeczywiście nie mają wiele
wspólnego z poprzednikami, ale wiemy, że obniżono nam moc. To, że nic nas w „MotoRmanii” tak nie drażni jak zmniejszanie mocy, nie zmienia jednak faktu, że Honda przygotowała gigantyczną armię modeli, które zainteresują początkujących i średnio zaawansowanych motocyklistów. Przede wszystkim są pomysłem na NOWY i PRZYSTĘPNY CENOWO sprzęt. 20-26 tys. zł to kwoty nadzwyczaj atrakcyjne. Maszyny wyglądają efektownie, a jakość wykonania wydaje się nie odbiegać od wysokich standardów Hondy. Poza tym spalanie tych maszyn jest śladowe, co w kryzysie jest istotnym argumentem dla rosnącej rzeszy klientów myślących o motocyklu jako o skutecznej formie poruszania. Spektrum tanich, efektownych modeli jest tak szerokie, że właściwie dilerom Hondy pozostaje tylko pamiętać o tym, żeby otworzyć drzwi do salonu. Jeżeli przy tej ofercie będą mieć dalej problemy „kryzysowe” to powinni porzucić tą branżę i najlepiej w ogóle zrezygnować z handlu, bo nie udałoby się im sprzedać nawet butelki wody umierającemu z pragnienia wędrowcowi na Saharze.
Dlatego w ekonomicznym sensie przyszły rok może należeć do Hondy. Ale nie musi…
Pomimo skromniejszego wachlarza oferty, show może ukraść Yamaha z modelem MT-09, a co ważniejsze MT-07. Yamaha wybudziła się właśnie ze stanu hibernacji. Kryzys dotknął ją mocniej niż pozostałych producentów japońskich. Kawasaki jest potężnym koncernem dla którego motocykle są mikroskopijną częścią działalności, Suzuki i Honda wspiera się nogami samochodowymi – Yamaha ma do sprzedaży jedynie fortepiany i kilka innych instrumentów, które nie stanowią tak istotnego, finansowego wsparcia. Cisza ostatnich lat była ciszą przed burzą. Na 2014 Yamaha wchodzi z ofensywą nowych i wzorem Hondy tanich modeli, ale na fakcie cenowym podobieństwa się kończą. Ponieważ modele MT nie zabijają mocy i emocji, za które tak bardzo kochamy jednoślady. Wydaje się, że znaleziono sposób na obniżenie ceny bez kastracji sportowych potencjałów. Wręcz przeciwnie. 33000 zł trzeba zapłacić za MT-09, które jest reklamowane jako ciemna strona Japonii. Zazwyczaj do takich deklaracji podchodzimy z dużą rezerwą, ale nasz test porównawczy (będziecie mogli go przeczytać w grudniowym wydaniu „MotoRmanii”) pokazał, że MT-09 ma tak mroczną stronę, że nawet najtwardsi członkowie Yakuzy muszą ubierać pampersy zanim zdecydują się na jazdę w trybie A. My w każdym razie musieliśmy używać mapy B, bo A symbolizuje „A” jak idiotA.
Tak wściekły naked-bike jeszcze nigdy nie opuścił Kraju Kwitnącej Wiśni.
Jeżeli można go dostać za niewiele ponad 30000 zł, to być może trzeba go będzie reglamentować, bo pod salonami powinny się ustawić
kolejki. No chyba, że kolejki ustawią się po MT-07, którego cena ma być ustalona w przedziale 23-25000 zł. Pojemność silnika jest tutaj niższa niż w MT-09, co oznacza niższą moc, ale dwucylindrowa charakterystyka jednostki powinna zapewnić stuntowe wrażenia z jazdy – po tym co reprezentuje MT-09, trudno nie uwierzyć Yamasze na słowo. Jeżeli te informacje się potwierdzą, to MT-07 powinien zostać najlepiej sprzedającą się maszyną przyszłego roku. Oferty Yamahy i Hondy się uzupełniają. Jedni wychodzą z doskonałą ceną i szeroką gamą do początkujących kierowców, a drudzy z fenomenalną propozycją dla osób bardziej doświadczonych. Z dzisiejszej perspektywy wydaje się, że są to jedyne dwie firmy, które dokonały istotnych ruchów na rok 2014. Ale jak będzie naprawdę, i czy te wypociny choć funta kłaków były warte, pokaże dopiero wiosna przyszłego roku.
Tymczasem chętnie przeczytamy co Wy sądzicie o polskim i globalnym motocyklowym rynku? Widzicie, odczuwacie panujący na nim kryzys? Co sądzicie o rozwoju maszyn? Czy Honda i Yamaha idą w dobrą stronę? Jeżeli macie ochotę podzielić się opinią, to gorąco zapraszamy.
