Harley Davidson 750 Street – test na ulicach Madrytu
Radzio
1 kwietnia 2014

Premiera nowego Harleya Davidsona 750 street odbyła się w Madrycie. Wysłalismy Radka, żeby sprawdził jak spisuje się ten miejski motocykl.

Marka w związku z tym modelem obiecuje sobie bardzo wiele. To pierwsze podejście Harleya do rynku typowo miejskich motocykli, na dodatek takich, których cena skrojona jest nie tylko pod zamożnych klientów, ale też ma trafiać w możliwości tak zwanych młodych dorosłych, czyli wszystkich tych, którzy jarają się marką, tylko z pewnych (czyt. finansowych) powodów do tej pory Harasia sobie nie zafundowali.
HD szczyci się dobrym kontaktem ze swoimi klientami oraz tym, że słucha ich potrzeb. To ma być odpowiedź właśnie na nie. Pytanie brzmi czy produkt skrojony wg. marketingowych badań posiada duszę i jaja? Czy to wogóle jest możliwe, żeby marketingowcy stworzyli coś dobrego i prawdziwego, coś, co nie byłoby zwykłym mydełkiem Fa? Szabadadabada…

Jak wygląda Street 750 wiemy już od listopada 2013 kiedy to został po raz pierwszy pokazany na targach w Mediolanie. MotoRmania wraz z innymi dziennikarzami z branży motocyklowej została zaproszona do Madrytu, odpowiednio zakorkowanego miasta, żeby móc sprawdzić miejskość nowego Ulicznika.

Wśród dziennikarzy sporo było kobiet i zdaje się, że w tę grupę również celują marketingowcy z HD, ciekawe co na to kluby MC? No, ale Ci już Harleye posiadają, a na Hondy się raczej nie przesiądą… Zaczęło się od zwyczajowych formalności, prezentacji. Sporo mowy było o minimalistycznym stylu Dark Custom, dużej ilości stali i surowego aluminium. Przed naszymi oczami ukazały się 3 wersje, czarny mat, czarny błysk oraz czerwony mat wpadający w burgund. Jako że jestem estetycznie wrażliwy, wybrałem burgunda. 2 lata zastanawiałem się nad kształtem zadupka w swoim Cafe Racerze, więc wygląd Streeta mnie nie powalił. Byłem nawet wyraźnie rozczarowany, lecz z odrobiną nieśmiałości,  już po godzinie siedziałem w siodle. Odpalenie silnika i pierwsze zdziwienie. Brak charakterystycznych wibracji luzujących plomby w zębach! Hmm, całkiem miłe to zaskoczenie – motocykl sprawia wrażenie przystępnego, nie onieśmiela rozmiarem, wagą, czy wibracjami właśnie. Niestety, cały czas widziałem przed sobą stylistyczną masakrę w postaci zadupka Streeta ujeżdżanego przez naszego kolegę po fachu, Honzę z czeskiego MCNu.

No właśnie, stylistyka motocykla nawiązuje do modelu z 1977 roku, zapomnianego już HD XCLR Cafe Racer, który był odpowiedzią na popularne wtedy w Europie kafiaki. Niestety z cafe racerami miał on tyle wspólnego, co cheesburger z majonezem z wykwintnością. Podobną sytuację mamy tutaj. Zaczyna się fajnie, lampa z małą zgrabną owiewką, za nią pojedynczy prosty prędkościomierz, no i ładna, zgrabna linia baku sprytnie przedłużona linią siodła. Do tego momentu jest dobrze, natomiast coś bardzo dziwnego dzieje się z linią zadupka właśnie, ciężką, przytłaczającą i chowającą sporą cześć zgrabnego siedmioramiennego aluminiowego koła. Samo zło. Nie podobało mi się to, jednak pocieszałem się myślą, że stylistyka nie jest najważniejsza, kiedy siedzi się na motocyklu. Grunt, że czuć stal i aluminium, no może z małymi wyjątkami plastikowej osłony pasa napędowego oraz słabej jakości plastiku użytej na przełącznikach.

No dobra, siedzimy w siodle i jaaaaazda. Pozycja idealnie dopasowana do miasta, nie męczy kolan ani pleców również w przypadku całodniowych wypadów w dalszą trasę. Zachowujemy pełne pole widzenia, gdyż głowę trzymamy mniej więcej na wysokości głów kierowców osobówek. Naszym zdaniem osoby wyższe niż 180 cm mogą się jednak trochę męczyć, natomiast dla osób niskiego i średniego wzrostu prowadzenie, stawanie, manewrowanie przy niskich prędkościach będzie proste jak dla ministra Zdrojewskiego przekazanie 6 milionów na Świątynię Opatrzności. Szerokość kierownicy pozwala na przeciskanie się w korkach, a jednocześnie zapewnia dobrą manewrowalność bez zbytniego wysiłku. Mała ilość przełączników nie odwraca uwagi od drogi, no i w końcu mamy do dyspozycji jeden przycisk kierunkowskazów, jak w większości cywilizowanych motocykli, pod lewym kciukiem! Proste, a cieszy. Niech żyje postęp cywilizacyjny! Kto używał dwóch przycisków we wcześniejszych modelach HD, ten wie, o czym mówimy. Lusterka nie wystają poza obręb kierownicy, zatem nie będą przeszkadzać nam w jeździe między samochodami, minusem tego rozwiązania jest to, że w 1/3 powierzchni lusterek widzimy własne łokcie.

Serce motocykla to jak zwykle V-Twin, tym razem o nazwie Revolution X, o kącie pochylenia między dwoma cylindrami 60 stopni. 4-zaworowa, chłodzona cieczą jednostka o pojemności 750 cm sześciennych generuje moc 56 KM. To właściwie mniejsza wersja V-Roda, który jako pierwszy model wykorzystywał chłodzenie cieczą. Zaletą takiego rozwiązania ma być nieprzegrzewanie się silnika w korkach, szczególnie w gorące dni, kiedy efektywność chłodzenia powietrzem drastycznie spada. Kto miał pod tyłkiem rozgrzany piec Harleya w 30-stopniowy dzień lata w korku, raczej doceni chłodnicę z wiatraczkiem.
Ta niezwykle elastyczna jednostka pozwala na dość dynamiczną jazdę w mieście, wyprzedzanie, wciskanie się i ucieczki nie są większym problemem z 2, 3, ani nawet z 4 biegu. Jednostka ciągnie od dołu charakterystycznym dla V-silników momentem obrotowym, w wysokich zakresach obrotów, a kręcąc się do 8000 obr/min., staje się nawet dość nerwowa. Wyczuwalne jest nieznaczne opóźnienie przy gwałtownych ruchach manetką spowodowane prawdopodobnie regulacją mechanizmu wtryskowego. Zdradza to większy potencjał w mocy silnika, który może być uwolniony przy customowych zabiegach. Przypomina nam to dynamikę, z jaką rwie się do przodu V-Rod. Biegi są długie i zwiększają tylko wrażenie elastyczności pracy silnika. Street niewątpliwie ukazuje swój pełny potenciał w mieście, ale dostarczył mi też sporo radochy na autostradzie pod Madrytem, żwawo przyspieszając od 160 do 180 km/h. Nie spodziewałem się tego! Biorąc pod uwagę niewielką masę własną motocykla, czyli na sucho 206 kg, a gotowy do jazdy 222kg, 56 koni mechanicznych wystarcza w zupełności, żeby mieć wrażenie dosiadania żwawego konia, który jednak nie wysadzi z siodła początkującego jeźdźca.

Umieszczenie w ramie tej jednostki napędowej sprawia, że nisko osadzony środek ciężkości, plus kąt pochylenia łożyska główki ramy, długość przedniego widelca i rozstaw osi spowodowało, że jest to najłatwiej skręcający motocykl wyprodukowany do tej pory przez HD. To, czego nie widać w stylistyce, można poczuć siedząc na Streecie. Ten motocykl ma duszę cafe racera, choć nie do końca ma jego wygląd. W korkach przeciska się i manewruje między samochodami jak skuter, a poza miastem w ciasnych winklach skręca progresywnie, wręcz telepatycznie wyczuwając intencje kierowcy. Z każdym zakrętem banan na twarzy powiększa się aż do momentu, w którym zaczynamy przycierać podnóżkami, no ale coś za coś.  Te umiejscowione są tak , żeby siedziało nam się wygodnie, a nie schodziło na kolano, choć profil opon fabrycznie zakładanych na Streeta pewnie by na to pozwolił. Ten motocykl ma nie tylko miejską ale i sportową duszę, a anachronicznie wyglądające przednie zawieszenie i tylne sprężyny, no i centralnie nisko umieszczony środek ciężkości dają niesamowitą frajdę ze skręcania. Właściwie im dłużej na nim siedziałem, tym mniej chciałem z niego schodzić. Zapomniałem o swoich estetycznych uprzedzeniach, a zacięcie, z jakim próbował przycierać podnóżkami sprawiało, że towarzyszący nam fotograf krzyczał za każdym razem – Wolniej! Nie jedź linią wyścigową! Wolniej! – i nic to nie działało, bo ten motocykl chciał jechać i skręcać!

HD Street wzbudza takie emocje jak średniej urody, ale za to najfajniejsza dziewczyna z dzielnicy. Im dłużej z nią przebywasz, tym bardziej Ci się podoba i tym dłużej chce się z nią być.

Teraz kilka minusów.

Nie było zaskoczeniem, że 2 tłoczkowy zacisk z przodu, w gumowym oplocie nie będzie zatrzymywał żwawo jadącego motocykla o masie 222 kg + jeździec zbyt efektywnie. Pytanie, do czego to porównujemy? Ano do zdrowego poczucia bezpieczeństwa. Lubię rozpędzać się w korku, to chciałbym też móc się zatrzymać. Biorąc pod uwagę, że motocykl skonfigurowany jest pod początkującego jeźdźca, rozumiem, że hamulce nie mogą być zbyt agresywne i przy gwałtownej nerwowej reakcji (co w korku jest normą) stawiać motocykl na przednie koło. Tu fabryka mogłaby zrobić jednak ciut więcej i mam nadzieję, że po naszych sugestiach zostanie to załatwione. W przednim hamulcu wystarczy podregulować punkt działania tak, aby znajdował się wcześniej, nie przy samej kierownicy, ale nabywcy, którzy zdecydują się na akcesoryjne stalowe przewody będą mieli problem z głowy. To samo dotyczy tylnego hamulca, znów punkt działania umieszczony jest tak, że tylko osoby długo ćwiczące jogę będą w stanie mocno zahamować.

HD 750 Street to naprawdę fajna baza do przeróbek, szef zespołu projektantów Harleya, Ray Drea (którego zobaczycie na filmie poniżej), przedstawił nam kilka projektów customowych swojego podopiecznego, które dopiero uwydatniają piękne proporcje ramy, kół i silnika V. Ze Streeta można zrobić naprawdę wiele, na nas największe wrażenie zrobił inspirowany wyścigami Nascar Pro Street 800. Zaprojektował go Cheetan Shedjale wcześciej pracujący w MV Augusta. Uwydatnił on najbardziej sportowy charakter Streeta , czyli to, za co MotoRmania będzie go kochać.


A teraz cymes na koniec. Cena. Około 30 000 zł. Za tyle mniej więcej Street będzie sprzedawany w Polsce. Niestety dopiero od września… Staje się bardziej przystępna myśl, że mogę mieć Harleya? Moim zdaniem tak. Czy dostaniemy za to rasowego konia? Jak najbardziej. Czy marketingowcom z HD udało się stworzyć dobry motocykl? Tak. Najwidoczniej marketingowcy z Milwaukee są również motocyklistami.

Dane techniczne Harley Davidson STREET 750:

Silnik: dwa cylindry, V-twin, 749 cm3, chłodzony cieczą
Moment obrotowy: 60 NM
Moc maks.: 56KM @8000 Obr/min
Średnica x skok tłoka: 85 mm x 66 mm
Stopień sprężania: 10.5:1
Zasilanie: wtrysk paliwa Mikuni
Ukł. Chłodzenia: chłodzony cieczą
Rozrusznik elektryczny
Przekładnia 6-ciostopniowa
Długość: 2,225 mm
Rozstaw osi: 1,534 mm
Prześwit: 145 mm
Wysokość siedzenia: 709 mm
Zawieszenie: przód 100/80 R17, tył 140/75 R15
Zbiornik paliwa: 13,1 L
Spalanie: 5,74 L / 100 km
Max Waga brutto: 400 kg
Waga netto: 222 kg
Cena: ok 30.000 zł

Radzio
Redaktor naczelny

Genialny fotograf i wielbiciel cafe racerów. Jego entuzjazm do oryginalnych motocykli nieco koliduje ze sportowymi aspiracjami. Permanentnie rozdarty wewnętrznie nie wie, gdzie go ta motocyklowa miłość poniesie…. Skontaktuj się.

Masz sprawę ? Skontaktuj się:

Materiały premium

czytaj kolejne artykuły