Honda CB600F Hornet 2011 – niekończąca się historia
Simpson
17 kwietnia 2012

Nowy Hornet to właściwie stary Hornet, tyle, że nowy. Simpson sprawdzał, czy różnice pomiędzy nowym, a starym modelem są rzeczywiście odczuwalne. Dla pewności zapytał o zdanie Pameli…

Zostać legendą za życia nie jest łatwo… Jednak to, co osiągnął Mick Jagger w świecie muzyki, Bill Gates w sferze informatyki, czy Lech Wałęsa w polityce, Honda CB600 Hornet wypracowała sobie w krainie jednośladów. Rozpoczynając swoją karierę w roku 1998 motocykl osiągnął pozycję mocną niczym japońskie sake. Pierwotny koncept nie został zaburzony przez 13 lat. Ciągle mamy do dyspozycji lekki motocykl bez owiewek, wyposażony w silnik ze sportowego modelu CBR i zawieszenie, które przy wysokim komforcie daje nam możliwość dynamicznej jazdy po zakrętach. Czego możemy się spodziewać po modelu na rok 2011? Teoretycznie tego samego, co po modelu 2010, gdyż z technicznego punktu widzenia nic nie uległo zmianie. Praktycznie, motocykl zyskał na atrakcyjności, przez co skutecznie zwiększa nasze szanse u płci przeciwnej.

Jakież to modyfikacje zostały poczynione? Motocykl najzwyczajniej upodobnił się do większego CB1000R. Przednia lampa otrzymała mikro owiewkę kryjącą nowe ciekłokrystaliczne zegary, które są czytelne w zaspokajającym stopniu. Najbardziej jednak cieszy zmiana tylnej części nadwozia. Dramatyczny odwłok poprzedniego modelu musiał odejść. Jego projektant prawdopodobnie został wylany z roboty, po czym znowu przyjęty i znowu wylany, żeby miał podwójną nauczkę. Teraz nasze oczy cieszy zgrabny i ostry tyłeczek w stylu Beyonce z czasów gimnazjum. Oceniając dalej wygląd możemy powiedzieć, że motocykl jest biały i tyle, reszta nas nie interesuje. Jakby ktoś zawiązał nam oczy i posadził najpierw na pierwszym modelu z 1998 roku, a później na sprzęcie z roku bieżącego istnieje duże prawdopodobieństwo, że nie zauważylibyśmy żadnej różnicy. Jeśli coś jest bardzo dobre, a może nawet idealne to, co tu poprawiać? Mowa o pozycji jazdy, która daje nam poczucie komfortu porównywalne z posiedzeniem w toalecie w pałacu prezydenckim. Niby zwykły kibel, ale jakoś tak buduje emocje… Kierownica, podnóżki, przełączniki wszystko wydaje się jakby było ustawione pod nas. Dzięki delikatnie pochylonej pozycji do przodu od razu mamy ochotę troszkę się ponapędzać.

Silnik

Szybka jazda to pojęcie względne i to co dla kogoś może być huraganem cyferek z dopiskiem km/h, dla innych może być najzwyczajniej w świecie nudne. Tak trochę jest z silnikiem w CB600F. Wszystko będzie w porządku tak długo, jak nie będziemy oczekiwać od niego sportowych osiągów. Trochę szkoda, gdyż piec pochodzi ze sportowego modelu CBR. Moc na poziomie 102KM oraz moment obrotowy wynoszący 64Nm teoretycznie powinny usatysfakcjonować większość kierowców. Niestety my większością nie jesteśmy i albo zostaliśmy spaczeni przez mocniejsze maszyny albo nasze emocje zostały stłumione przez ultra łagodny wtrysk paliwa. Motocykl reaguje na ruchy manetką gazu tak łagodnie jak martwy kotek drapany po brzuszku. Mamy pewność, że żaden pazur w żadnym momencie nas nie dopadnie. Po przekroczeniu 8 tys. obrotów coś tam miedzy naszymi nogami zaczyna żyć i motocykl daje znać, że jak chce to potrafi. Pocieszający jest fakt, że zmuszając Horneta rollgazem do bycia dynamicznym motocyklem, ciągle spala on poniżej 7 litrów na 100 kilometrów. Skrzynia biegów oczywiście działa idealnie, ale ta informacja nie powinna nikogo dziwić.

Prowadzenie

Łagodna charakterystyka silnika skłania nas do łagodnego traktowania zawieszenia podczas jazdy. Właśnie w takich warunkach podwozie czuje się najlepiej. Przedni widelec UPS typu HMAS jest połączony z centralnym tylnym amortyzatorem za pomocą grzbietowej ramy wykonanej z aluminium. Silnik pełni rolę elementu nośnego, co nie przekłada się pozytywnie na sztywność konstrukcji. Mimo to Hornet w codziennym użytkowaniu sprawdza się idealnie. Gładko wybiera nierówności i nie powoduje u nas niepokoju nawet na polskich drogach. Podczas opadania z tylnego koła zdarzy mu się dobić, ale jest to przypadłość praktycznie większości naked bike’ów.

Napotykając na naszej drodze zakręty nie będziemy nimi zmartwieni. Mało tego, automatycznie wywołają u nas uśmiech. Motocykl bardzo gładko poddaje się naszym rozkazom zmiany kierunków. Dopóki nie będziemy wpadać w zakręt na ostrym hamowaniu przy 200 km/h Hornet będzie zachowywał się bardzo neutralnie. Proces złożenia jest progresywny, a jeździec na bieżąco jest informowany o tym, co się dzieje z przyczepnością obydwu kół. Niezmiernie cieszyć nas będzie układ hamulcowy. Co prawda przednia pompa pamięta lata 90., a przewody oczywiście są gumowe, ale 3-tłoczkowe zaciski współgrając z układem C-ABS, wydają się idealnym rozwiązaniem do tego typu motocykla. Siła hamowania i dozowalność jest w zupełności wystarczająca, a to co się dzieje, gdy hamujemy na śliskiej nawierzchni jest jakąś magią. Nie zastanawiając się możemy nacisnąć obydwie dźwignie do końca, a motocykl z niewiarogodną skutecznością wytraci swój pęd.

Podsumowanie

Honda CB600F na rok 2011 jest tym samym Hornetem co w roku 2010, 2009, a nawet tym z roku 1998. Jest idealnie wyważonym motocyklem typu naked bike, od którego nie możemy wymagać więcej niż on chce nam dać. Pomimo tego, że brakuje tutaj nieco emocji, nie da się nie polubić tego sprzętu. Jest on przyzwoity, aż do przesady, ale w całej tej przyzwoitości ekscytująco użyteczny…

Zdaniem Pameli

Pamela jeździ od roku na własnym Hornecie 2008. „Hornet 2011 swoją sterownościa do złudzenia przypomina CB1000R – lekka kierownica, zwrotność w zakrętach. Nawet pozycję za kierownicą ma bardziej zbliżoną do CB1000R, niż do swojego poprzednika. Szkoda, że moc motocykla niczym nas nie zaskakuje w stosunku do poprzedniej jednostki napędowej – odczuwalne osiągi silnika wydają się być na tym samym poziomie. Wersja z ABSem (dostępna tylko w opcji dodatkowej), pozwala na uzyskanie większej pewności siebie podczas awaryjnego hamowania, czy to na suchej czy mokrej jezdni. Wizualne różnice są trudne do zauważenia – design przedniej lampy jest nieco bardziej subtelny.”

Dane techniczne

Silnik
Typ 599 ccm, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą,
Śred. x skok 67 x 42,5 mm
Stopień sprężania 12:1
Zasilanie paliwem Wtrysk PGM-FI
Moc maks. 102 KM @ 12.000 obr/min
Maks moment 64 Nm @ 10.500 obr/min

Podwozie
Rama: aluminowa, centralna belka grzbietowa
Zawieszenie przód: widelec USD ø 41, HMAS
Zawieszenie tył: amortyzator centralny
Hamulec przód: Dwie tarcze ø 296 mm, 3-tłoczkowe zaciski C-ABS
Hamulec tył: Tarcza 240mm, jednotłoczkowy zacisk C-ABS

Wymiary
Rozstaw osi 1435 mm
Wysokość siedzenia 800 mm
Masa własna 207 kg (gotowy do jazdy)
Poj. paliwa 18,7 l

Simpson
Redaktor naczelny

Pierwszy tester na pokładzie. Jego „kreatywna” jazda przekłada się na ciekawe zdjęcia i jeszcze ciekawsze zadania dla jego lekarza. Skutecznie odnajduje limity swoje i motocykli, co przynosi przeróżne efekty... Masz sprawę? Skontaktuj się .

Masz sprawę ? Skontaktuj się:

Materiały premium

czytaj kolejne artykuły