Model Bullet produkowany jest już od 82 lat. Jakieś 10 lat temu dostał wtrysk paliwa. Używane motocykle tej marki są drogie. Sprawdzamy o co chodzi.

Nie ukrywamy, że tak wysokie ceny używanych Enfieldów nas zaskoczyły. Aktualnie ktoś wycenia Bulleta 500, czyli model podobny do Classica testowanego tutaj ale bez wtrysku paliwa, na 18500zł pomimo, że maszyna ma 14 lat. Naszym zdaniem, pod względem jakości te maszyny nie bronią takiej ceny… Ale po kolei.

Około 15 lat temu, po różnych, mniej lub bardziej udanych przygodach konstrukcyjnych (między innymi z silnikami diesla) Royal Enfield wykonał bardzo obiecujący krok w kierunku nowoczesnych silników. Model Bullet Classic został zaprezentowany po raz pierwszy w roku 2008, a do sprzedaży trafił w styczniu 2009. Oczywiście ta nowoczesność została wprowadzona na kontrolowanych zasadach. Nowy silnik o 499 cc pojemności, który projektował dr. McGuigan z Crankfield University, otrzymał wtrysk paliwa dostarczony przez japońską firmę Keihin. Całość projektu jest stylizowana na produkowany przed laty model „Clipper 250”, ale tym razem podwozie zostało dopracowane przez brytyjskich specjalistów z firmy Vepro. Za ostateczne dopracowanie całości odpowiedzialna jest włoska firma Engine Engineering.

Co zapewniają Hindusi?

Niskie koszty produkcji. Niestety przy tej okazji dopuszczono się kilku wpadek stylistycznych, ale zacznijmy od początku. Stylizacja Bullet Classic wywarła na nas niesamowite wrażenie. Motocykl łączy wygląd retro ze zdecydowaną dynamiką całej sylwetki. Uznaliśmy go za absolutnie piękny i od samego początku wzbudził naszą ogromną sympatię. Wpadki stylistyczne, które stają się oczywiste przy bliższych oględzinach są o tyle mniej bolesne, że dają potencjalnemu właścicielowi powód do dopieszczenia swojego motocykla i nadania mu bardziej indywidualnego charakteru. Do całości najbardziej nie pasują nowoczesne, plastikowe przełączniki na kierownicy. Wyglądają jak żywcem ściągnięte z Hondy Hornet czy innego Bandita. Zamiana na stylowe, metalowe przełączniki byłaby pierwsza na naszej liście modyfikacji. Następnie zajęlibyśmy się migaczami. W latach 50. po prostu ich nie było. Te na Bullecie zamontowane są w dosyć paskudny sposób – ja bym je po prostu wyrzucił, przynajmniej do czasu znalezienia bardziej stylowego zamiennika. Oprócz tego można się czepiać wyglądu niektórych śrub, ale tak naprawdę dają one następne pożądane preteksty do spędzania kolejnych godzin pieszcząc Bulleta w garażu.  Mimo tych drobnych niedociągnięć, trudno się oprzeć urokowi tej maszyny. Szczególnie po tym jak siądzie się na jej potężnym i wygodnym siedzeniu.

Jak to się prowadzi ?

Szeroka kierownica pozwala przyjąć niezwykle wygodną pozycję, a duży skręt daje możliwość zawrócenia praktycznie w miejscu.  Środek ciężkości w tym motocyklu znajduje się niezwykle nisko i łatwość manewrowania przypomina jazdę rowerem. Tyle tylko, że tutaj mamy do dyspozycji pozytywnie zaskakujący silnik. Kultura pracy tej jednostki reprezentuje bardzo przyzwoity standard. Do dyspozycji mamy elektryczny rozrusznik, który momentalnie budzi maszynę ze snu.  Na kierownicy znajduje się dźwignia ssania, z której nie mieliśmy jednakże powodów korzystać. Reakcja na ruchy rolgazem jest nader przyzwoita. Opóźnienie jest ledwo wyczuwalne i silnik ochoczo wkręca się na obroty. Naturalnie w konstrukcji retro umieszczenie obrotomierza byłoby niewybaczalnym błędem. Widać jednak wyraźnie, że charakterystyka tego jednocylindrowego silnika jest typowa dla takich jednostek. Rozpędzamy się tutaj wartością momentu obrotowego, który jest bardzo przyzwoity i osiąga swoje maksimum tuż za połową dostępnej skali obrotów. Bullet Classic oferuje nam ponad 40 Nm, co wystarcza do żywiołowego przyspieszenia. Biegi wchodzą bez przeszkód, ale sposób działania skrzyni zwiastuje potencjalne problemy w przyszłości. Przy dokręcaniu się na większe obroty i niedokładnym ruchu nogą, zdarzało się nam, że biegi wyskakiwały.  Nie działo się tak nigdy kiedy zmiana była precyzyjna i odbywała się zaraz po osiągnięciu największej wartości momentu obrotowego. Mimo wszystko tą tendencję skrzyni do wpadania w międzyluzy i wybijania przełożeń należy tutaj odnotować w rubryce z minusami.

Do 80 km/h maszyna rozkręca się ze swoim uroczym retro-animuszem. Później dynamika przyspieszenia spada i właściwie ciężko jest przekroczyć wskazywane 100 km/h. Najwięcej ile zobaczyliśmy na prędkościomierzu, to 110 km/h, ale jazda z taką prędkością była nieprzyjemna. Po przekroczeniu „stówy” jak za dotknięciem magicznej różdżki, nagle pojawiały się wibracje. Najbardziej irytowały podnóżki osiągające drgania godne jedynie profesjonalnych maszyn do masażu stóp. Jednak najbardziej zaskakująca była dla nas skuteczność podwozia – to właśnie tutaj, jak się okazało zupełnie bezpodstawnie, spodziewałem się największych ograniczeń.

Okazało się, że Bullet zmienia kierunki szybko. Niewielki ruch kierownicą powoduje bardzo posłuszną, ale również bardzo precyzyjną reakcję. Na szybkich wejściach w zakręty obawiałem się dużej kompresji zawieszenia, które odbijając wpadnie w trans tańca pogo i spowoduje, że przejazd zamieni się w niekontrolowaną przygodę. Było zupełnie na odwrót. Bardzo dobrze dobrane napięcie wstępne nie tylko zapewniało precyzyjne przejazdy przez zakręt, ale również zwiększało możliwości prześwitu motocykla. Początkowo, szeroko rozstawione podnóżki budziły u mnie obawy związane z szybkim przycieraniem o asfalt. Jednak opierające się kompresji zawieszenie utrzymywało je stosunkowo wysoko, co w zaskakujący sposób zwiększało prędkość w zakręcie. Również układ hamulcowy spisywał się bardzo dobrze. Przednia tarcza z dwutłoczkowym zaciskiem oferowała bezpieczną skuteczność. Po części dlatego, że maszyna nie jest w stanie rozpędzić się do zawrotnych prędkości, a po części dlatego, że zalana płynami waży tylko 186 kg.

Bullet ma wiele zalet, ale nie da się ukryć, że przynajmniej jeżeli chodzi o egzemplarze modeli sprzed kilku, kilkunastu lat to jakość ich wykonania pozostawiała wiele do życzenia. Oczywiście tak prosta konstrukcja silnika sprawia, że bardzo łatwo go naprawić. To może być sprzęt na lata, po odpowiednich modyfikacjach. Jednak patrząc na ceny nowych egzemplarzy w Indiach uważamy, że w Europie nie powinny kosztować dużo więcej. Niestety różnica jest drastyczna i to pewnie przekłada się na koszt maszyn używanych. To piękne motocykle i wdzięczne. Chciałbym mieć używany egzemplarz, ale nie za te pieniądze. Czego nie wiem? Czego nie doceniłem? Czy ktoś z właścicieli może nam powiedzieć, dlaczego jego Enfield jest tak cenny?

Dane techniczne – Royal Enfield Bullet Classic

Silnik

Typ 499 ccm, 1 cylinder, chłodzony powietrzem
Śred.x skok 84mm x 90m
Stopień sprężania 8.5:1
Zasilanie paliwem elektroniczny wtrysk paliwa
Moc maks. 27KM@ 5,200 obr./min.
Maks moment Obr. 41Nm @ 4,000 obr./min.

Podwozie

Rama: stalowa
Zawieszenie przód: widelec teleskopowy
Zawieszenie tył: amortyzatory gazowe.
Hamulec przód: tarcze 280mm
Hamulec tył: hamulec bębnowy 

Wymiary

Rozstaw osi 1370mm
Wysokość siedzenia – b.d.
Waga motocykla gotowego do jazdy 187kg
Pojemn. zbiornika paliwa 14.5L