5 lat temu Yamaha dokonała radykalnych zmian w modelu R1. Ten motocykl jest wyjątkowy…
ZAŁOŻENIA NA ROK 2015
Postanowiono stworzyć autentycznego superbike’a. Takiego, który pozwoli kompetentnemu zawodnikowi zwyciężać w zawodach na dobrym poziomie. Do projektu przekierowano inżynierów z MotoGP, uzyskano wsparcie od zespołu fabrycznego, a także od fabrycznych zawodników Yamahy. Maszyna miała być szybsza, dawać lepsze wyczucie, a poprzez skomplikowane systemy elektroniczne wspierać potencjał kierowcy. Miała się stać jednością z motocyklistą. Hasło przewodnie brzmiało „We R1”.
Aby dobrze zrozumieć w jakim kierunku rozwijać prototyp, na początku włożono silnik z R1 do podwozia Yamahy R6. Wykonano testy, żeby lepiej przyjrzeć się problemom jakie generuje tak kompaktowe podwozie z dużym silnikiem. W końcu otrzymano efekt końcowy. Nową maszynę o sporej mocy, doskonałej charakterystyce, kompaktowym podwoziu i elektronice, o której żadnemu przeciętnemu Kowalskiemu nawet się nie śniło.
SILNIK
Jednostka napędowa jest wspólna dla R1 i dla R1M. Odchudzono tutaj wiele elementów. Tłoki ważą 8,7g mniej. Wagę korbowodów zmniejszono, aż o 40% w stosunku do poprzednich. Dzięki temu wał korbowy generuje inercję zmniejszoną o 20% w stosunku do poprzedniego silnika. To z kolei ma duży wpływ na zwrotność maszyny (więcej szczegółów na temat konstrukcji silnika znajdziecie na drugiej stronie tego testu). W nowy rozdaniu motocykl wydaje się oferować nieznacznie mniej mocy w najniższej partii obrotów w stosunku do swojego poprzednika z 2014. Bardzo szybko jednak zaczyna budować progresywny, mocny ciąg przy akompaniamencie charakterystycznego pomruku jednostki typu Big Bang. Już od 5000 obr./min. przyspieszenie jest równe i bezlitosne. Kiedy wychodzisz z zakrętu w pochyleniu lub trafiasz na nierówność, masz wrażenie, że pod wpływem gigantycznego przyspieszenia Yamaha po prostu zaczyna Ci się uginać w rękach. Na samej „górze” sprawia wrażenie jakby miał kilka kucy mniej niż wszelkie wersje BMW S1000RR – ale to są różnice kosmetyczne . W trybie A (tam gdzie reakcja na rolgaz jest najbardziej bezpośrednia) mamy do czynienia z niezwykle precyzyjną kontrolą maszyny w zakręcie. Dokładność wtrysku jest laserowa. Kolejne tryby silnika łagodzą stopniowo reakcję na gaz. Podczas zabaw na jednym kole preferowaliśmy tryb B – maszyna zachowuje wtedy całą swoją moc, ale jest łagodniejsza. Silnik otrzymuje maksymalną ilość punktów, jednak show kradnie mu elektronika.
ALE…
Nie wszystko złoto co się świeci. Yamaha przedobrzyła sprawę w jednym aspekcie. Zastosowano ABS ze zintegrowanym system pomiędzy dwoma hamulcami – nazwała go UBS (United Braking System). Wszystko byłoby pięknie, gdyby można było go wyłączyć (chyba, że się dokupi akcesoryjny komputer). Tymczasem taką możliwość oferuje dopiero R1M. Podczas jazdy na zwykłej R1, kiedy z etapu dynamicznego prowadzenia, przejdziemy do fazy pełnego „uwolnienia orki”, UBS zacznie nam utrudniać życie. Po pierwsze automatyczne uruchamianie tylnego hamulca zorientowane jest bardziej na utrzymanie stabilności niż na efektywność. Odbiera przedniej oponie zadanie wykonania skutecznego hamowania i wykorzystania tyłu do zmiany kierunku w uślizgu, co wydłuża nieznacznie jego drogę. O ile ta pierwsza niedogodność jest marginalna, o tyle nieco większym problemem dla zawodnika będzie niekorzystna geometria. Motocykl nie nurkuje tak jakbyśmy chcieli, nie zaostrza geometrii, a w efekcie mniej chętnie kładzie się w zakręt.
PIERWSZY SZOK
Niedogodności powodowane przez UBS bledną w oparach trywialności, kiedy tylko zorientujemy się, na jakim poziomie działa kontrola trakcji. Był to pułap, który powoduje, że wszystkie znane nam do tej pory seryjne systemy wydawały się po prostu żartem. Trzeci z dziewięciu poziomów był najniższym, na który odważyliśmy się obniżyć stopień ingerencji. Wysoka temperatura powodowała, że tylna opona Bridgestone RS10R ślizgała się jakby ktoś pod nią rozlał olej. Mimo to system kontroli trakcji działał na jakimś kosmicznym poziomie, pozwalając na niezwykle głębokie uślizgi i maksymalne wykorzystanie potencjału gumy. Interweniował przy tym tak, że właściwie trudno się było domyśleć, że nam w ogóle pomaga. Redukcja momentu obrotowego jest ultra-subtelna i dokonuje się w tak perfekcyjnie dobranym momencie, że właściwie nie wiesz czy to motocykl, czy być może Ty zamieniłeś się właśnie w Garrego McCoya. Ale to dopiero początek fenomenu…
SZOK NUMER DWA
Szok numer dwa nazywa się SCS. Zapamiętajcie tą nazwę, bo to najważniejszy system determinujący o miażdżącej przewadze R1 2015 nad ówczesną konkurencją. O jego wyjątkowości może świadczyć fakt, że sam Valentino Rossi otrzymał go na swoim motocyklu dopiero w 2013 roku. To Slide Control System, który w połączeniu z kontrolą trakcji powoduje, że pod względem bezpieczeństwa zawodnik ma i pasek, i szelki. SCS kontroluje przesunięcie tylnego koła względem osi motocykla. Jeżeli nastąpi nagły, uślizg elektronika zmniejsza otwarcie przepustnicy zanim zawodnik zorientuje się o co w ogóle chodzi. W praktyce możemy wychodzić na uślizgu pod opieką kontroli trakcji, a do tego bezczelnie dodawać jeszcze więcej gazu, aby zacieśnić wyjście z zakrętu przestawieniem tyłu. W krytycznej sytuacji elektronika interweniuje znowu tak łagodnie, że zupełnie nie zaburza płynności jazdy. Po chwili zaczynasz się bawić otwieraniem przepustnicy do końca w momentach, w których wcześniej nie przekręciłbyś rolgazu na więcej niż 40% możliwości. Już nie czujesz się jak Garry McCoy. Jesteś przekonany, że stałeś się Valentino Rossim.
SZOK NUMER TRZY
LIF to system kontrolujący unoszenie przedniego koła. Kiedy już zaczniesz otwierać agresywnie gaz, bo zrozumiałeś przecież, że jesteś Valentino Rossim, wtedy okaże się, że LIF jest jakimś kolejnym fenomenem. Koło na wyjściu z szykan wędruje do góry stosunkowo wysoko, ale elektronika zamiast brutalnie Cię odcinać, robi to znów tak subtelnie, że nie wiesz, czy przód nie opadł samodzielnie. Płynność z jaką się to dzieje, jest wręcz niewiarygodna. Wtedy zaczynasz marzyć o tym, aby dosiąść R1M z elektronicznym zawieszeniem Ohlinsa.
R1M
Tu już mamy pełny cyrk na kółkach. R1M zniszczyła mi kombinezon przycierając łokcie w zakrętach i uzależniła od siebie na zawsze. Elektroniczne zawieszenie Ohlinsa na jednym okrążeniu toru Eastern Creek zmieniało swoje parametry ponad 40 razy. Dostosowywało charakterystykę do każdego zakrętu, maksymalizując trakcję. Twardsze sprężyny powodują, że jakość wyczucia i precyzja prowadzenia jest nieporównywalnie większa od R1 na zawieszeniu Kayaba. Aktywna telemetria rejestrowała każdy ruch manetki, czas okrążenia, prędkość i kąt złożenia maszyny. Eliminacja UBS’u sprawiała, że hamowanie było skuteczniejsze. Z tego motocykla nie będziesz chciał zejść. Nigdy.
DLA KOGO?
Dla kogo jest nowa R1 i R1M? Dla każdego, kto poważnie myśli o podnoszeniu swoich umiejętności jazdy na torze i dla każdego zawodnika, który chce regularnie stawać na najwyższym stopniu podium. Amatorom Yamaha zaoferuje maksymalne bezpieczeństwo, a zawodnikom zagwarantuje najwyższą efektywność.
Szczegóły techniczne znajdziecie na drugiej stronie tego testu.
