Yamaha MT-01 Stage III – operacja tuning zakończona sukcesem?
Pejser
1 lutego 2013

W naszym teście Yamaha MT-01 nie wypadła najlepiej. Czy fabryczny pakiet tuningowy Stage III znacząco poprawił jej osiągi? Przekonajcie się, jak jeżdżą dwa duże MTki! 

W przypadku Yamahy MT-01 dwie rzeczy nie ulegają absolutnie żadnej wątpliwości. Pierwsza to, że ten motocykl jest piękny. Stanowi wyjątkowy przykład nowoczesnego muscle-bike’a i pod tym względem jest klasą sam dla siebie. Druga rzecz jest znacznie mniej pochlebna. Otóż nie ulega wątpliwości to, że MT-01 ma stanowczo za mało mocy. Właściwie nie wiem jak to sobie inżynierowie Yamahy wymyślili i kto im zatwierdził ten projekt.

Firma, która potrafi stworzyć coś tak genialnego, jak kipiący energią wulkanu nowy V-max, gdzieś się chyba pogubiła stwierdzając „zróbmy sobie agresywnego, ciężkiego golasa i dajmy mu moc odkurzacza”. Oczywiście z tym odkurzaczem nieco przesadziłem, ale mógłbym przysiąc, że na prostej moja kosiarka znokautowałaby MT-01. Było to dla nas tym większym rozczarowaniem, że motocykl naprawdę zaskakująco dobrze się prowadził. Takie podwozie poradziłoby sobie doskonale, nawet gdyby Yamaha podwoiła oferowaną moc z 90 na 180KM. Na szczęście ktoś się zorientował, że standardowa moc tej maszyny nie wywarłaby wrażenia nawet na właścicielach wózków elektrycznych i Yamaha zaoferowała swoim klientom tuning. Kolejne fazy podrasowania silnika noszą nazwy Stage I, Stage II oraz Stage III.

Na wypasie

My postanowiliśmy przetestować tak zwany „pełny wypas” w wersji „plus”. Za ten „plus” odpowiedzialny jest Piotr Piszcz z polskiego przedstawicielstwa Yamah y- absolutny guru jeżeli chodzi o mechanikę motocyklową. Ale o tym za chwilę. Zacznijmy od tego, co obejmuje fabryczny tuning trzeciego stopnia dla MT-01. Po pierwsze mamy nowy komputer, który zmienia ustawienie sterownika wtrysku oraz zapłonu. Modyfikuje się także układ dolotowy, wyrzucając airbox na śmietnik i zastępując go lejkami. Lejki poprawiają charakterystykę pracy jednostki napędowej ponieważ pozwalają na zassanie większej ilości powietrza. Dodatkowo są wyposażone w specjalną siateczkę, która zapobiega wpadaniu do silnika różnych, owadopodobnych ciał obcych. W zestawie otrzymujemy także nowe tłoki, które pozwalają na podniesienie kompresji. Dostajemy kitowy zestaw wałków rozrządu, twardsze sprężyny zaworowe oraz twardszą sprężynę sprzęgła. Najbardziej efektownym elementem jest pełny układ wydechowy firmy Akrapovic. Dodatkowym ulepszeniem zastosowanym przez Piotra Piszcza, była korekta dolotu w głowicach. Piotr osobiście je przeszlifował aby uzyskać lepszy przepływ mieszanki, co zwiększa efektywność napełniania cylindrów i w rezultacie pozwala zwiększyć moc.

Jaki jest efekt?

W porównaniu z MT-01 poprawa charakterystyki pracy silnika jest wyraźnie odczuwalna. W standardowym motocyklu cały czas następuje niewielkie opóźnienie w reakcji jednostki napędowej na ruch rolgazu. Dodatkowo MT-01 reagował stosunkowo gwałtownie i brakowało mu pewnej dozy łagodności, która ułatwia manewrowanie. Modyfikacje związane z nowym zarządzaniem wtryskiem i zapłonem drastycznie poprawiły zachowanie maszyny. Opóźnienie w reakcji silnika praktycznie zostało wyeliminowane (jest tak małe, że w praktyce nie będzie nam uprzykrzać życia), a maszyna pozwala teraz lepiej się kontrolować. Ogromny moment obrotowy uzyskiwany praktycznie natychmiast, ciągle daje nam dosyć gwałtowny charakter, ale tym razem motocykl nie zachowuje się już nerwowo. Dlatego jazda na niższych obrotach jest teraz dużo bardziej płynna, a kierowca czuje się pewniej.

Przypomnijmy, że MT-01 oferuje gigantyczny moment, którego wartość maksymalna jest osiągana już na poziomie 3750 obr./min. i wynosi 150Nm. Niestety ta wartość momentu obrotowego nie była w stanie zrekompensować niewielkiej mocy standardowego modelu. Tak naprawdę, dynamiczne przyspieszenie ograniczało się do krótkiego skoku, w przeciągu którego silnik błyskawicznie osiągał 150Nm, a następnie poziom mocy maksymalnej na wysokości niespełna 5000 obr./min. Powyżej 5000 obrotów maszyna momentalnie traciła dynamikę przyspieszania. Stage III daje nam zupełnie inne możliwości. Ten „krótki, dynamiczny skok” do przodu jest teraz znacznie bardziej wydłużony. Motocykl oferuje nam dłuższy zakres obrotów w których odczuwalna jest użyteczna moc. Cała jazda nie tylko charakteryzuje się lepszą dynamiką, ale przede wszystkim zadowalającą elastycznością. Stage III, to jak motocykl z innej bajki, co staje się jeszcze bardziej ewidentne przy próbie oderwania przedniego koła od ziemi. Zwykłe MT-01 może to zrobić jedynie na wysokość 2 do 3 cm. Stage III, unosi koło dumnie i z animuszem. Ubolewać można jedynie nad faktem, że zestaw tuningowy Stage III nie przewidział rozwiązań, które mogły by wyeliminować wibracje. Są one na tyle odczuwalne, że po krótkiej jeździe miejskiej zamieniają się w powód do irytacji…

Podsumowanie

MT-01 Stage III reprezentuje drastyczną poprawę w stosunku do standardowego modelu. W tym wcieleniu Yamaha nabrała sensu, a jej osiągi zaczęły odzwierciedlać to, co obiecuje agresywny wygląd. Ta drastyczna poprawa nie oznacza jednak, że jest zupełnie dobrze. Oficjalnie tuning Stage III, powinien podnieść moc do 120KM na sprzęgle, co powinno dać około 105KM na tylnym kole. W dzisiejszych czasach to ciągle mało jak na maszynę ważącą 265kg. Niestety jednak MT-01 w pakiecie Stage III kosztował ponad 92 tysiące złotych (sam pakiet to 6145 Euro), a ta cena plasowała go niebezpiecznie blisko V-Maxa. Z tego powodu na rynku motocykli używanych MTek w pakiecie tuningowym jest praktycznie nieosiągalny. Standardowy MT01 też nie jest oszałamiająco popularny, ale można go kupić dysponując kwotą 25 tysięcy złotych. Rynek niemiecki obfituje w szeroki wybór, ale ich ceny też są wyższe. Pytanie tylko, czy ten dość niedoskonały motocykl jest rzeczywiście wart uwagi? Jeżeli aż tak bardzo Wam się podoba…

Specyfikacje techniczne

Silnik
Pojemność silnika wynosząca 1670cm3 nawet jak na muscle-bika jest ogromna i daje duży potencjał tubingowy. Yamaha postanowiła się jednak ograniczyć do zwiększenia mocy MT-01 StageIII o 30KM (z 90 na 120KM). To wartość uzyskiwana na sprzęgle, zatem należy się spodziewać 105-107KM na tylnym kole. Wyższą moc uzyskano dzięki nowemu komputerowi, wymianie tłoków na nowe i zwiększeniu stopnia sprężania. Zastąpieniu airboxu lejkami (co zwiększa możliwości zasysania powietrza) oraz wymianie wałków rozrządu. Dodatkowo zastosowano twardsze sprężyny zaworowe oraz twardszą sprężynę sprzęgła.

Podwozie
Aby obniżyć wagę, tego i tak bardzo ciężkiego motocykla Yamaha postanowiła zastosować aluminiową ramę. Zawieszenie niestety nie posiada możliwości regulacji. Skok widelca wynosi 120mm, a skok tylnego zawieszenia 117mm. Wyprzedzenie koła to 103mm, a kąt nachylenia główki ramy ustalono na 25 stopni. Udało się uzyskać bardzo przyzwoity jak na tego motocykl prześwit: 145mm. Przy wadze w stanie gotowym do jazdy wynoszącej 265kg potrzebne były mocne hamulce. Yamaha postanowiła zafundować nam tutaj 6-tłoczkowe zaciski, współpracujące z tarczami o średnicy 310mm.

Dane

Silnik
Typ 1670cm3, V2, DOHC
Śred.x skok 97,0mm x 113,0mm
Stopień sprężania brak danych
Zasilanie paliwem EFI
Moc maks. ok120 KM przy 4750 obr./min.
Maks moment obr. 150,3Nm przy 3750 obr./min.

Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec teleskopowy
Zawieszenie tył: amortyzator centralny
Hamulec przód: tarcze 310mm, 6-tłoczkowe zaciski
Hamulec tył: tarcza 267mm, 2-tłoczkowy zacisk

Wymiary
Rozstaw osi 1525mm
Wysokość siedzenia 800mm
Waga (bez paliwa ) 265kg
Pojemn. zbiornika paliwa 15L

Pejser
Redaktor naczelny

Redaktor Naczelny. Pomimo tego, że ma tyle lat, ile połowa ekipy razem wzięta pozostał na etapie buntu młodzieńczego. Reprezentując staro szkolny styl jazdy napędza się zarówno na torze jak i na jednym kole. Masz sprawę ? Skontaktuj się . Masz sprawę ? Skontaktuj się:

Materiały premium

czytaj kolejne artykuły