Suzuki GSF650 Bandit
Pomimo tego, że Bandit którego widzicie w tym porównaniu, wyprodukowany został całe 5 lat później od Fazera, odnosimy wrażenie, że mamy do czynienia z prawdziwym dinozaurem. Pomimo stylistycznego odświeżenia, patrząc na Suzuki ciągle zauważamy klasyka połowy lat ’90. Estetycznie dominuje tutaj jednostka napędowa, która wygląda jakby była wyrwana z XVII-wiecznego kutra rybackiego. Tak, to olejak… Taka nostalgiczna pamiątka 
od Suzuki. Jeśli jakimś cudem nie kojarzycie określenia „olejak”, to wyjaśniamy, że chodzi o serię silników chłodzonych olejem. To rozwiązanie jest obiektem kultu niespodziewanie dużej liczby motocyklistów. Ich wierzenia mają solidne podstawy, gdyż odporność tych jednostek jest bez wątpienia legendarna. Naszym celem nie jest jednak wożenie między nogami eksponatów muzealnych, a dobra zabawa. Czy GSF 650 podoła? Oto jest pytanie…
Tak jak wspomnieliśmy wcześniej, pierwszy Bandit ujrzał światło dzienne w roku 1995. Jego koncepcja jest więc o kilka lat starsza od idei towarzyszących konstruktorom dwóch pozostałych motocykli tego porównania. Da się to tak samo zauważyć, jak i poczuć. Suzuki GSF jest nieco większy, nieco cięższy, nieco hardziejszy. Siadając na niego, czujemy jakbyśmy dostawali więcej motocykla w motocyklu. Nie możemy mieć żadnych zastrzeżeń do pozycji jazdy, czy komfortu. Ułożenie podnóżków i kierownicy wydaje się być optymalne. Nowoczesnym akcentem jest ciekłokrystaliczny wyświetlacz zabudowany klasyczną okrągłą obudową. Odnajdziemy na nim 
prędkościomierz i inne nieważne informacje. Największą zagadką było to, jak w porównaniu sprawdzi się podstarzały silnik. Na ratunek Banditowi przyszedł jego rok produkcji. Otóż jest to zmodyfikowany model, którego pojemność skokowa wzrosła do 656ccm. Efekt uzyskano poprzez zwiększenie średnicy cylindrów z 62,6mm do 65,5mm. Nie jest to jednak koniec listy modyfikacji. „Gary” zostały wykonane z nowego materiału SCEM (Suzuki Composit Electrochemical Material). Brzmi poważnie… Większy stopień sprężania uzyskano dzięki zmianie kształtu tłoków. Następnym krokiem było przekonstruowanie głowicy i rozrządu. Zarówno zawory ssące jak i wydechowe mają teraz mniejszy skok, co skraca czas ich otwarcia i zamknięcia. Wszelkie zabiegi nie wpłynęły znacząco na moc maksymalną, która oscyluje wokół niezbyt imponującej wartości 78KM. Celem było wygładzenie linii przypływu mocy. Równocześnie wzrósł zakres użytecznych obrotów silnika. W efekcie czujemy satysfakcjonujący ciąg od praktycznie najniższych obrotów i podróżując aż do czerwonego pola, nie odczuwamy żadnych załamań mocy.
Odczucia, które generuje w nas jednostka napędowa, są podtrzymywane przez układ jezdny. Podobnie jak w Fazerze odnajdziemy tutaj stalową ramę kołyskową oraz zawieszenie, które możemy nazwać podstawowym. Fakt, widelec pozwoli nam na ustawienia napięcia wstępnego sprężyny, a tylny amortyzator posiada nawet ingerencję w siłę odbicia, jednak Bandit jest znacząco cięższy od 
Yamahy. Da się to odczuć w pierwszym etapie wejścia w zakręt oraz podczas szybkiej zmiany kierunków. Suzuki wykonuje polecenia tak jakby miało swoje zdanie w tym temacie. Oczywiście dogadamy się z nim bez problemu, jednak będzie wymagać to krótkiego przyzwyczajenia. Wszechświat bazuje na równowadze, tak więc GSF przegrywając w pierwszym starciu z FZS wygrywa w kolejnym. Progresja złożenia, jest bardziej przewidywalna, a stabilność w zakręcie nieporównywalnie większa. Suzuki obiera ustaloną linię i ze stoickim spokojem ją pokonuje. Jeśli nawet konieczne jest wykonanie korekty, nie wywołuje to protestów doświadczonego podwozia. Jazda GSF’em jest jak spacer z dobrze ułożonym psem. Dokładnie wiemy czego możemy się po nim spodziewać. Jeśli będziemy chcieli się pobawić, nie ma problemu, natomiast jeśli mamy ochotę na spokój po prostu jedziemy i jedziemy. Owo „ułożenie” jest efektem wieloletniego doświadczenia inżynierów. Testowany motocykl jest praktycznie tą samą konstrukcją, co starszy o 10 lat, modelowy prekursor. Dekada drobnych poprawek spowodowała, że jest to produkt idealny dla określonego poziomu zapotrzebowania. Poprawny do kwadratu.
To określenie pasuje również do układu hamulcowego Bandita. Dwie 290-milimetrowe przednie tarcze hamulcowe uciskane są poprzez dwutłoczkowe zaciski Tokico. Tył składa się z tarczy o średnicy 240mm i jednotłoczkowego zacisku Nissin. Motocykl wytraca prędkość tak jak wspomnieliśmy: poprawnie. Ani siła, ani dozowalność nie wzbudzą u nas niczego, co by można było określić słowem bardziej wyniosłym, niż satysfakcja.
Suzuki GSF 650 Bandit z 2005 roku jest motocyklem bardzo ciężkim do ocenienia. Nie wykazuje się niczym szczególnym w żadnej kategorii, ale równocześnie ciężko się doszukać w nim konkretnych minusów. Wszelkie dolegliwości były na bieżąco usuwane na przestrzeni dziesięciu lat. Motocykl prowadzi się bardzo neutralnie, satysfakcjonując doświadczonych kierowców, jednocześnie nie strasząc adeptów. Jednostka napędowa w praktyce sprawdza się o wiele lepiej niż wygląda na papierze. Niewielka moc maksymalna jest kompensowana przez użyteczną dawkę momentu obrotowego dostępnego już przy niskich obrotach. Dzięki liniowej charakterystyce, zarządzanie sinikiem jest dziecinnie łatwe. Jedyny problem polega na tym, że wśród tej całej poprawności Bandit jest dalej Banditem i wbrew nazwie nie jest wymarzonym sprzętem do budowania niecodziennych wrażeń. O jego sukcesie lub porażce decydować będą tylko i wyłącznie oczekiwania potencjalnych nabywców.
Pejser – druga opinia:
Kiedy Bandit został wyprodukowany, Pejserini testował dla brytyjskiego magazynu „Fast Bikes” i wysyłał funty do Polski…Nuda, nuda, nuda… Jest coś w tym Bandicie, co jest zaprzeczeniem jego nazwy. Bandyta powinien być ekscytujący, mieć jakiś charakter… Ten wykazuje się wigorem siedemdziesięcioletniego zawodnika szachowego nafaszerowanego relanium. Nie specjalnie mu się chce przyspieszać i zupełnie nie ma ochoty hamować. Na szczęście w miarę przyzwoicie skręca i jeżeli nie będziemy szaleć, to zachowuje stabilność w zakręcie. Jeżeli potrzebujecie niezawodnej maszyny, którą spokojnie dojedziecie z miejsca A do B, to raczej Was nie zawiedzie. Osobiście wystawiam mu bardzo niską ocenę.
SILNIK
Wiekowa jednostka napędowa Bandita doczekała się w 2005 roku szeregu modyfikacji. Najważniejszą zmianą jest zwiększenie pojemności skokowej o 56ccm. Efekt uzyskano poprzez zwiększenie średnicy cylindrów do 65,5mm. Do produkcji użyto nowoczesnych rozwiązań. Cylindry wykonane są z materiału określonego skrótem SCEM. Pierścienie tłokowe otrzymały nową powłokę z azotku chromu. Modyfikacje dotknęły również głowicy. Skrócony został skok zaworów ssących i wydechowych. Układ wydechowy wyposażony jest w system PAIR, dbający o czystość spalin.
PODWOZIE
Bazą Suzuki jest stalowa rama kołyskowa. Element poza detalami nie różni się konstrukcyjnie od swoich poprzedników. Z przodu odnajdziemy klasyczny widelec o średnicy goleni 41mm. Umożliwi on nam ingerencję w napięcie wstępne sprężyny. Z tyłu pracuje centralny amortyzator, który wyposażony jest w 7-stopniową regulację napięcia wstępnego sprężyny oraz 4-stopniową regulację odbicia. Wahacz został wykonany z aluminium. Układ hamulcowy to kompozycja dwóch tarcz hamulcowych o średnicy 290mm, dwutłoczkowych zacisków z przodu i pojedynczej, 240-milimetrowej tarczy z jednotłoczkowym zaciskiem z tyłu.
Dane techniczne:
SILNIK
Typ: 656 ccm, 4 cylindry, chłodzony olejem
Śred. x skok: 65,5 mm x 48,7 mm
Stopień sprężania: 10.5:1
Zasilanie paliwem: gaźniki
Moc maks.: 78 KM
Maks moment Obr.: 59 Nm
PODWOZIE
Rama: stalowa, kołyskowa
Zawieszenie przód: widelec klasyczny 41 mm
Zawieszenie tył: amortyzator centralny
Hamulec przedni: dwie tarcze 290 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny: tarcza 240 mm zacisk jednotłoczkowy
WYMIARY
Rozstaw osi: 1440 mm
Wysokość siodła: 770 mm
Waga całkowita: 201 kg (masa sucha)
Pojemność zbiornika paliwa: 20 l
CENA: około 10 000 PLN
