Kawasaki ZX-6R 2007
Król wagi średniej zamienił się w żebraka błagającego konkurencję, aby na niego poczekać…
Co za szkoda. Kawasaki miało opisany na poprzedniej stronie model ZX-636R, który wygrywał wszystkie testy porównawcze klasy 600. Wrażenia z jazdy tą maszyną przypominały raczej emocje, jakie dostarcza 750-tka, a nie motocykl ze stajni supersport. ZX-636 rządził niepodzielnie, ale niestety przyszedł czas, kiedy trzeba było dostosować się do obowiązujących reguł. Okazało się, że zmniejszenie pojemności do 599cc i dodatkowe ograniczenia spowodowane wprowadzeniem normy emisji spalin Euro 3 spowodowały prawdziwy dramat.
Jakimś cudem Kawasaki policzyło sobie, że maszyna ma aż 125KM na sprzęgle, a wraz z systemem Ram Air już 131KM! Marketingowy bełkot zostaje momentalnie zweryfikowany pomiarem na hamowni. Nowy ZX-6 produkuje nieco ponad 100KM na kole, a maksymalny moment obrotowy to zaledwie 54Nm. Zatem wraz ze zmniejszeniem pojemności, mamy 10KM i 10Nm mniej niż poprzednik, a na zasmażkę dostajemy śmiertelnie cherlawy zakres średnich obrotów.
Jazda na „zielonej maszynie” potwierdza wyniki z hamowni. Kiedy zaczęliśmy nasz test od porównania przyspieszeń, ZX-6 dostawał większe bęcki niż Gołota od Tysona, po czym tak jak Andrew postanowił zejść z ringu i nie robić sobie więcej wstydu. Do jedenastu tysięcy obrotów motocykl po prostu nie jedzie. Przy 54Nm maksymalny moment obrotowy jest mniejszy nawet od „słabowitej” w tym sektorze Yamahy R6, a Suzuki, Honda i Triumph na pierwszych metrach odstawiały go na dwie długości. W przyspieszeniu nie pomaga również waga, a raczej nadwaga ZX-6R. Przy 167 kg Kawasaki ma aż 12 kg więcej niż CBR600RR i jego masa porównywalna jest raczej z motocyklami w klasie 1000cc. Jednostka napędowa zaczyna tętnić życiem dopiero w przedziale od 11-16 000 obr./min. Jednak zanim uda Ci się „dokręcić” tak wysoko, konkurencja znika za zakrętem. Absolutnie doskonale i ultra-precyzyjnie działający wtrysk paliwa jest niewielkim pocieszeniem.
Na szczęście samo zawieszenie jest praktycznie identyczne do poprzedniego ZX-636R. Do dyspozycji mamy zatem doskonały balans pomiędzy jazdą sportową i zdolnością do pokonywania nierówności. Przy szybkiej jeździe obciążenia są przenoszone z widelca na amortyzator bardzo progresywnie, a szczególne wrażenie robi sztywność całej konstrukcji. Dzięki niej mamy bardzo dobre wyczucie tego, co się pod nami dzieje. Niestety motocykl nie chciał skręcać z łatwością do jakiej przyzwyczaił nas poprzedni model, a kiedy już został do tego zmuszony, nie składał się progresywnie w zakręt. Wolniejszy skręt odnotowaliśmy już podczas pierwszego testu w Alabamie w grudniu 2006 roku. Maszyna jednak zachowywała się bardziej neutralnie. To niekorzystne zachowanie podczas złożenia zrzucamy zatem na kark konkretnego modelu, który przed testem reprezentował Kawasaki podczas zawodów w Poznaniu. Na torze maszyna ta żyje innym życiem, ale jej zdolności drogowe zostały drastycznie zredukowane. Aktualnie za tą maszynę trzeba zapłacić przynajmniej 18 tysięcy złotych.
Dane techniczne
Silnik
Typ 599 ccm, chłodzony cieczą, rzędowa czwórka
Śred.x skok 67.0mm x 42.5mm
Stopień sprężania 13.3:1
Zasilanie paliwem EFI
Moc maks. 100,88KM przy 14,000 obr./min.
Maks moment Obr. 54Nm przy 12,000 obr./min.
Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec UPS, 41mm pełna regulacji
Zawieszenie tył: amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przód: tarcze 300mm, 4-tłoczkowe zaciski
Hamulec tył: tarcza 210mm, 1-tłoczkowy zaciski
Wymiary
Rozstaw osi 1405mm
Wysokość siedzenia 8200mm
Waga sucha 167kg
Pojemn. zbiornika paliwa 17L
Zobaczcie pozostałe opisy używanych Kawasaki:
– ZX-6R z 2001 roku
– ZX-6R z 2003 roku
– ZX-6R z 2005 roku
– ZX-6R z 2007 roku
– ZX-10R z 2006 roku
– ZZ-R 1400 z 2006 roku
– ER-6n z 2006 roku
