Nieśmiertelna Honda XR650R
Simpson
9 lutego 2012

Motocykle supermoto zdobywają w Polsce coraz większą popularność. Simpson dopadł używaną Hondę XR650R i sprawdził czy biedactwo się nie rozleci…

Tak się składa, że marka Hondy ma jakieś 30 lat doświadczeń w motoryzacyjnym ucywilizowywaniu różnych części świata. Modele z serii XL skutecznie wyparły rdzenne środki transportu takie jak sandały czy osły, bezawaryjnie pracując w najbardziej niesprzyjających regionach naszej ziemi. Model XR650R ma stanowić opcję dla ludzi, którzy oprócz niezawodności i praktyczności cenią sobie takie coś jak „osiągi”.
Fabrycznie, Honda występuje w wersji enduro. Co roku udowadnia swój potencjał dominując w wyścigu BAJA 1000 w Meksyku (taki amerykański Paryż-Dakar). Nasz egzemplarz to industrialna wersja motocykla przetrwania, czyli supermoto. Zestawienie 17-calowych kół, opon oraz skuteczniejszego przedniego hamulca sprawdzi się idealnie w miejskim zgiełku, czy też miejskich zgliszczach…

Czym w gruncie rzeczy jest XR?

To solidna rama aluminiowa, mocny, prosty jednocylindrowy silnik i prymitywne, aczkolwiek skuteczne zawieszenie. Gdyby nie wygląd „pieca” chłodzonego cieczą, można by powiedzieć, że to motocykl z lat 80-tych i byłoby w tym stwierdzeniu sporo prawdy. Skoro jakieś rozwiązania dobrze się sprawdzają to po co je od razu zmieniać? Wystarczy, że z biegiem czasu poszczególne elementy zostaną wykonane z lepszych materiałów, a motocykl będzie spełniał swoje zadanie coraz lepiej. Prostota to lesbijska kochanka praktyczności i pomimo tego, że na pierwszy rzut oka żadna z nich nie jest szczególnie pociągająca to kiedy już zaczynają interakcję, mogą tworzyć całkiem atrakcyjny duet.

Pierwszy kontakt z Hondą XR650R na pewno nie będzie miły.

Dlaczego? Dlatego, że prostota kopnie nas prosto w d… łydkę. Po tym, jak kciuk bezskutecznie szuka guzika rozrusznika stajemy, bowiem, sam na sam z kickstarter-em. Jeśli nie mamy żadnego doświadczenia to możemy od razu zsiąść z motocykla, zrobić 500 przysiadów, zużyć roczny limit wulgaryzmów i wrócić do domu – motocykla nie odpalimy. Przekopanie silnika o pojemności 649 ccm wymaga nie tyle siły, co sposobu. Po opanowaniu odpowiedniej techniki okaże się, że można to zrobić nawet w klapkach, na kacu i bez najmniejszej kropli potu. Dźwięk pracującego na wolnych obrotach potężnego gara o średnicy 100 mm i skoku 82,6 mm zapewnia wspaniałe doznania akustyczne.

Pierwszych kilka minut obezwładnia nas zabawą rolgazem, pozwalającą na delektowanie się potężnymi strzałami z wydechu. Klasyczne sprzęgło na linkę, „jedynka” i wkrótce przenosimy na tylne koło 61 KM i 64 NM. Przy suchej masie oscylującej poniżej 130 kg i wspomnianej mocy maksymalnej, Honda nie będzie mistrzem prostej, jednak sposób, w jaki uzyskujemy przyśpieszenie ma wyjątkowe zdolności generowania emocji. Na pierwszych dwóch biegach zdecydowany ruch gazem powoduje, że przód dziko wędruje do góry. Na biegach następnych możemy to powtarzać używając trochę siły przy szarpnięciu kierownicą. Do 120 km/h, w każdym zakresie obrotów, i na każdym biegu mamy do dyspozycji potężny ciąg!

Testowany motocykl był wyposażony w akcesoryjny krótki rollgaz, dlatego dozowalność paliwa poprzez gaźnik była nieco problematyczna.


Jeśli silnik pracuje na wyższych obrotach nie ma większych problemów. Gorzej, jeżeli w planach jest delikatne dodanie gazu w ciasnym zakręcie na niskich obrotach… Uzyskanie płynnej korekty jest tak prawdopodobne jak wygrana w bierki przy chorobie Parkinsona. Musimy się po prostu przestawić na brutalne operowanie gazem i wtedy znajdziemy wspólny język z układem zasilania. Jak już się napędzimy to w końcu przyjdzie czas, aby się zatrzymać. Fabryczny zestaw hamulcowy sprawdza się bardzo dobrze podczas jazdy terenowej oferując sporo wyczucia, jednak do jazdy po ulicach potrzebujemy znacznie większego nacisku tłoczków na tarcze. Dlatego właściciel XR, nie zważając na tuningowe zestawy hamulcowe, oferowane w niebotycznych cenach, wziął sprawy w swoje ręce i dostosował tarczę od GSXR 750, wykonując adapter zacisku własnoręcznie. Dzięki temu, że pompa i zacisk pozostały fabryczne, dozowalność ciągle jest na bardzo wysokim poziomie, a zwiększeniu średnicy tarczy zawdzięczamy wzrost siły hamowania. Jak każde supermoto XR podczas stoppie jest w swoim żywiole.

Niska masa, szeroka kierownica i zawieszenie wybierające każdą nierówność, pozwalają toczyć się na przednim kole w nieskończoność. Jak sprawdzają się podczas szybkiej jazdy?

Tutaj, miękki zawias przystosowany fabrycznie do pokonywania stepów, pustyń i tym podobnych „nie ulic”, delikatnie mówiąc, nie ogarnia tematu. Wszystko jest ok, kiedy jedziemy relatywnie spokojnie. Motocykl zmienia kierunki ultra szybko i wciska się zupełnie wszędzie. Niestety, w celu osiągnięcia dużego złożenia należy wykazać się spiżowymi atrybutami męskości i koncentracją mistrza Yody. Zarówno przód jak i tył gną się wędrując gdzie chcą, i wyznaczają własną linię przejazdu. Recepta może być tylko jedna. Wymiana oleju w przednim zawieszeniu na gęstszy, a najlepiej adaptacja przedniego widelca od CR 250 lub CRF 450. To samo należałoby wykonać z tylnym zawieszeniem.

Podsumowanie.

XR 650 R nie jest doskonałym supermoto, ale daje nam coś, czego nie dają inne doskonalsze modele – pewność. Nie musisz sie pocić i co chwilę spoglądać na licznik motogodzin, żeby wiedzieć, że znowu musisz zmienić olej, wyregulować zawory albo wymienić tłok. Honda jest idiotoodpornym motocyklem, wyposażonym w suchą miskę olejową, która się zadowoli nawet 400-stoma mililitrami oleju (tak jakby niechcący to sprawdziłem). Posiadając sztywną ramę i dynamiczny silnik stanowi idealną bazę do stworzenia praktycznego supermoto nie obciążając portfela dużymi wydatkami. Myślę, że dla wielu z nas będzie stanowić optymalne rozwiązanie.

Dane techniczne:

Silnik
Typ  649 ccm, singiel, chłodzony cieczą

Śred.x skok 100.0 x 82,6 mm
Stopień sprężania B/D
Zasilanie paliwem Gaźnika
Moc maks. 61KM
Maks moment 64 Nm

Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec klasyczny, skok 285 mm
Zawieszenie tył: amort. centralny, 308 mm
Hamulec przód: tarcza 320 mm, 2-tłoczkowy zacisk Nissin
Hamulec tył: tarcza 240 mm, 1-tłoczkowy zacisk Nissin

Wymiary
Rozstaw osi 1485 mm

Wysokość siedzenia 935 mm
Waga całkowita 129 kg
Pojemn. zbiornika paliwa 10 L
Cena ok 12-16 tys. zł

Simpson
Redaktor naczelny

Pierwszy tester na pokładzie. Jego „kreatywna” jazda przekłada się na ciekawe zdjęcia i jeszcze ciekawsze zadania dla jego lekarza. Skutecznie odnajduje limity swoje i motocykli, co przynosi przeróżne efekty... Masz sprawę? Skontaktuj się .

Masz sprawę ? Skontaktuj się:

Materiały premium

czytaj kolejne artykuły