KTM RC8 R – Bardzo Ready to Race!
Pejser
4 maja 2012

Z jednej strony ktoś w austriackiej firmie miał mentalność polskich, domorosłych mechaników z lat osiemdziesiątych, ale z drugiej strony efekt jest zadowalający – połączono zwiększoną moc z łagodniejszą i bardziej precyzyjną reakcją na ruchy rolgazu.

Specjaliści od marketingu już od dawna wiedzą, że nie ważne co się mówi, ale jak się to mówi. Ciągle reklamowane są „nowe” proszki do prania czy pasty do mycia zębów, które w rzeczywistości różnią się od poprzednich jedynie nowym opakowaniem. Wydaje się, że podobną taktykę przyjmował kiedyś KTM. Wprowadzał on usportowione wersje różnych swoich modeli drogowych oznaczając je literą R. Gdybyśmy się przyjrzeli nieprodukowanym już modelom 950SM i SM950 R to stwierdzilibyśmy, że oprócz malowania nie różni ich absolutnie nic. Spójrzmy zatem na modele 990SM i SM 990R z roku 2009. Czy tym razem możemy liczyć na coś więcej niż inne walory estetyczne? Znowu, poza kolorem, absolutnie nic. Przepraszam… napięcie wstępne w modelu R jest ustawione bardziej sztywno. To samo dotyczy różnic pomiędzy modelami 690SM i 690SM R 2008. Wydawało się, że ktoś w austriackiej firmie miał mentalność polskich domorosłych mechaników z lat osiemdziesiątych, którzy tuningowali swoje „maluchy” poprzez rysunek strzały na drzwiach i płetwę na dachu. Do czasu kiedy nie zaprezentowano modelu RC8 R.

Plany i zmiany

Prace nad nim nie były tajemnicą już w dniu prezentacji modelu KTM RC8 w 2008 roku. Ma on bowiem stanowić bazę dla motocykla, który KTM planuje w bliższej, nieokreślonej przyszłości wystawić w Mistrzostwach Świata klasy Superbike. W sezonie 2008 założenie było proste: wystawić RC8 do Mistrzostw Superstock 1000 i opracować rozwiązania dla wersji R. Ten plan jak wiadomo nie do końca się udał, ale w rezultacie nareszcie mamy „usportowioną” wersję KTM, która różni się od podstawowej czymś więcej niż tylko kolorystyką. Generalnie podwozie jest prawie identyczne. Różni się minimalnie mniejszym rozstawem osi w przypadku wersji R oraz równie nieistotnym drobiazgiem w postaci sztywniej zestrojonego napięcia wstępnego amortyzatora centralnego. Na szczęście jest jeszcze jedna rzecz powodująca, że użyte dwa zdania wcześniej słowo „prawie” robi istotną różnicę. R został wyposażony w lżejsze koła Marchesini. To niezwykle istotna zmiana ponieważ pozwala na zredukowanie sił żyroskopowych i z reguły poprawienie szybkości skrętu motocykla.

Jednak największe zmiany zostały dokonane w silniku. Podniesiono jego pojemność. W istotnym stopniu zwiększono również stopień sprężania. W rezultacie moc maksymalna wzrosła do 170KM jakie podaje producent. Można śmiało założyć, że po stratach mocy nieodłącznie wiążących się z jej transferem, możemy liczyć na około 150-153KM na tylnym kole. W przypadku motocykla dwucylindrowego jest to wartość godna zainteresowania najbardziej wybrednych klientów. Mieliśmy okazję dosiąść KTM RC8R na węgierskim torze Panoniaring.

Na tor!

Ponieważ geometria RC8 R jest praktycznie identyczna do RC8, na motocyklu siedzi się niezwykle wygodnie. Nietypowo dla znanych nam lepiej maszyn sportowych, tutaj wpada się głęboko pomiędzy bak, a tylną część obudowy motocykla. Na hamowaniach od razu można zauważyć plusy takiej konstrukcji. Specyficzne ułożenie przed wysokim zbiornikiem paliwa oraz jego kształt pozwalają znacznie skuteczniej zaprzeć się kolanami podczas hamowania. Można zauważyć, że sety podnóżków są w związku z tym bardzo nisko umiejscowione i teoretycznie wzbudzają obawy o prześwit. W rzeczywistości ustawienie zawieszenia oraz fakt, że dwucylindrowy motocykl jest znacznie węższy od japońskich czwórek, oznaczają iż problemy z przycieraniem nie występują. Zanim jednak złożymy się w zakręt trzeba do niego dojechać.

Silnik

Zacznijmy zatem od jednostki napędowej. Silnik w RC8 otrzymał od nas wysokie noty, ale ten zamontowany w modelu R jest jednostką napędową i innej bajki. Nie wiem jak to osiągnięto, ale połączono zwiększoną moc z łagodniejszą i bardziej precyzyjną reakcją na ruchy rolgazu. Jednostka napędowa jest bajecznie mocna w dolnym zakresie obrotów, a na dodatek wspina się po obrotach z piekielną dynamiką, nietypową wręcz dla motocykla z silnikiem V2. Przy tym wszystkim wtrysk paliwa działa ultra płynnie. Moc dzięki temu nie jest onieśmielająca i wspomniana łagodność z miejsca pozwala na bardzo płynny sposób przejazdu. Nawet w najwyższych partiach obrotów silnik nie łapie zadyszki. W przypadku RC8 najlepsze osiągi uzyskiwało się jadąc mniej więcej na „trzy czwarte” czyli nie wykorzystując pełnej skali obrotów silnika. Tutaj możemy się wkręcać pod same czerwone pole ponieważ przyspieszenie jest do końca efektywne i niezmiennie oferuje kremowo-płynną dynamikę. Podwozie fenomenalnie komplementuje silnik.

Prowadzenie

Motocykl odczuwalnie lepiej skręca co jest z całą pewnością zasługą zastosowania lżejszych kół Marchesini. Szybkość i skuteczność skrętu nie jest jednak najbardziej uderzającą cechą tej konstrukcji. Ustawienie przedniego widelca, rozłożenie masy oraz siła i wyczucie hamowania jakie zapewnia zacisk Brembo pozwalają na niesamowicie efektywne wejście w zakręt. Wydaje się, że precyzja pokonywania zakrętu i uzyskiwania dużej prędkości w jego centrum została osiągnięta poprzez niezwykle skuteczne odciążenie przodu (rozłożenie masy wydaje się być niemalże równe na dwóch kołach). To generuje dodatkowe poziomy przyczepności mechanicznej, która wspomaga przednią oponę. Maszyna jest niezwykle posłuszna i reaguje precyzyjnie na najmniejsze życzenie kierowcy.

W połączeniu ze znacznie mocniejszą jednostką napędową mamy do czynienia z motocyklem, który może stanąć w konkury z elitą motocykli produkcyjnych. Czy zawieszenie WP, lekkie koła i zacisk Monoblck od Brembo wystarczy aby pokonać japońską konkurencję? Największym wrogiem RC8 R wciąż pozostaje jego cena.

Dane techniczne:
Silnik
Typ 1195ccm, V2
Śred.x skok 105mm x 69 mm
Stopień sprężania 13.5:1
Zasilanie paliwem EFI
Moc maks. 170KM przy 10250 obr./min.
Maks moment obr. 123Nm przy 8000 obr./min.

Podwozie
Rama: stalowa
Zawieszenie przód: widelec WP 43mm,
Zawieszenie tył: amortyzator centralny WP
Hamulec przód: tarcze 320mm, 4-tłoczkowy Brembo Monoblock
Hamulec tył: tarcza 220, 2-tłoczkowy zacisk Brembo

Wymiary
Rozstaw osi 1425mm
Wysokość siedzenia 805/825mm
Waga (bez paliwa ) 182kg
Pojemn. zbiornika paliwa 16,5L

Pejser
Redaktor naczelny

Redaktor Naczelny. Pomimo tego, że ma tyle lat, ile połowa ekipy razem wzięta pozostał na etapie buntu młodzieńczego. Reprezentując staro szkolny styl jazdy napędza się zarówno na torze jak i na jednym kole. Masz sprawę ? Skontaktuj się . Masz sprawę ? Skontaktuj się:

Materiały premium

czytaj kolejne artykuły