Kawasaki ZXR400
Ten sprzęt jest tak niesamowity, że konkurencja najzwyczajniej postanowiła zdezerterować
Cechy szczególne:
-wysoka jakość wykonania
-aluminiowa rama
– odwrócony widelec
-gotowy do wyścigu
– 163kg
-64KM
Nareszcie zrozumiałem. Już wiem dlaczego zaprzestano produkcji motocykli sportowych klasy 400. To wszystko wina Kawasaki. Ten sprzęt jest tak niesamowity, że konkurencja najzwyczajniej postanowiła zdezerterować. Yamaha jako pierwsza wywiesiła białą flagę i zaprzestała produkcji FZR400 w 1994. Suzuki pomęczyło się jeszcze rok i zakończyło zabawę w 1995. Od tamtego momentu na polu walki pozostała Honda RVF i Kawasaki ZXR. Pomimo sprowadzenia posiłków w postaci CBR400, Honda zdecydowała poddać się w roku 1999. W końcu, kiedy nie było już nikogo do zabicia, Kawasaki ZXR400 zajął miejsce w Holu Sławy jako model motocykla sportowego, który był produkowany najdłużej w historii motoryzacji.
O ile powyższe przyczyny zaprzestania produkcji 400-tek to czysta konfabulacja, o tyle jedno jest absolutnie pewne: Kawasaki ZXR400 nokautował swoją konkurencję. Pospiesznie tłumaczę dlaczego. Silnik oferuje najbardziej liniowy wzrost mocy spośród wszystkich motocykli w tym teście. Przyzwoita moc przychodzi wcześnie, w dolnych rejonach skali obrotów. Już przy 5000 obr./min. zaczynasz czuć, że siedzisz na motocyklu sportowym. W całym zakresie obrotów maszyna sprawia wrażenie jakby miała przynajmniej 10KM więcej niż GSX-R 400. W średnim zakresie obrotów RVF oferuje osiągi na tym samym poziomie, ale nie rozkręca się dalej z dynamiką dorównującą Kawasaki. ZXR400 jest motocyklem, który oferuje największe możliwości skutecznego wyjścia z zakrętów. Ta zdolność w połączeniu z fenomenalnym podwoziem powoduje, iż motocykl pozostaje niezwyciężonym królem klasy 400.
Maszyna zmienia kierunki szybko i neutralnie, a prześwit wydaje się mieć nieskończone wręcz możliwości. Nie ma znaczenia jeżeli wejdziesz w zakręt zbyt szybko. Wystarczy tylko pogłębić złożenie – ZXR chciałby się „kłaść na uchu” w nieskończoność. Charakterystyka prowadzenia jest dokonała. Widelec dwoi się i troi aby wejście w zakręt był wypełnione adrenaliną, a jednocześnie bezpieczne. Na mocnym hamowaniu opiera się kompresji progresywnie, zapewniając bardzo dobre wyczucie przyczepności opony. Hamowanie w centrum zakrętu również nie było w stanie uprzykrzyć życia zawieszeniu. Taniec pogo jest „małemu” ZXR-owi zupełnie obcy. Szczerze mówiąc w moim przypadku jedynym czynnikiem limitującym był kierowca. Tylny amortyzator z powodzeniem zapewniał efektywne wyjście z zakrętów. 160-tka na tylnym kole oznaczała, że jeszcze na dużym złożeniu mogłeś odkręcić rolgaz do końca. Kawasaki ZXR400 wyjeżdżał z zakrętu jakby jechał po szynach. Zawieszenie spisywało się tak zaskakująco dobrze że zacząłem podejrzewać, iż poprzedni właściciel tego motocykla ustawił go do jazdy po torze.
Przyspieszenie ZXR400 zostawiało konkurencję daleko z tyłu już na prostej. Następnie motocykl nokautował przeciwników ogromną szybkością w centrum zakrętu i „dożynał watahy” na wyjściu. I tyle go widzieli. Ten motocykl ma tak duży potencjał, że doświadczony kierowca będzie w stanie bez trudu dołożyć 600-tkom. Nie tylko na torze, ale nawet na drodze, gdzie mocniejsze silniki zawsze pełnią decydującą rolę. Jeżeli ta maszyna jest tak dobra dzisiaj, to jakie musiała robić wrażenie w 1992 roku, czyli 20 lat temu?
Jazda na Kawasaki ZXR400 powoduje, że zaczynasz rozumieć podstawową prawdę: w szybkiej jeździe na motocyklu nie liczy się tylko ilość centymetrów sześciennych pojemności silnika.
Każdy początkujący motocyklista nauczy się doceniać, ile daje poręczność i szybkość z jaką można przejechać centrum zakrętu. To, że Kawasaki ZXR400 nie jest już produkowane to prawdziwy dramat…
Silnik
Kawasaki rozpoczęło produkcję ZXR400 w 1989 roku. Oryginalny model był oznaczony literą H (H1 na rok 89 i H2 na rok 90). Testowany model jest oznaczony literą L i został wprowadzony do produkcji w roku 1991. Oficjalnie jest o 1KM słabszy niż poprzednik. Poświęcono odrobinę mocy maksymalnej w celu zwiększenia możliwości średniego zakresu obrotów. I rzeczywiście, moc zmniejszona do 64KM zaowocowała znacznym zwiększeniem momentu obrotowego z 36Nm@ 12, 000 obr./min do 39Nm@ 10,000 obr./min. Po tuningu motocykle uzyskiwały blisko 90KM.
Podwozie
Tak jak w przypadku Suzuki GSX-R, oryginalny ZXR400H był lżejszy niż późniejszy model L. Sucha waga wynosząca 159kg wzrosła w roku 1991 do 163kg. Stało się tak ponieważ cały motocykl powiększył swoje rozmiary. Rozstaw osi zwiększył się z 1385 do 1395mm, a wysokość siedzenia została podwyższona o 5mm. Podniesiono specyfikację zawieszenia zaopatrując je w pełne możliwości regulacji. Ponieważ nie dysponowaliśmy zapisem standardowego ustawienia, trudno było stwierdzić, czy nasz motocykl spisywał się dobrze, ponieważ ktoś go wcześniej wyregulował, czy fabryczne ustawienia są doskonałe.
Dane techniczne
Silnik
Typ 399ccm, chłodzony cieczą, 16V
Śred.x skok 57.0mm x 39.mm
Stopień sprężania 12:1
Zasilanie paliwem gażniki Keihin
Moc maks. 64KM@ 12,800 obr./min.
Maks moment około brak danych 38Nm/11, 000 obr./min.
Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec teleskopowy ups, pełna regulacja
Zawieszenie tył: amortyzat, centr. pełna regulacja
Hamulec przód: tarcze 298mm, 4-tłoczkowe zaciski
Hamulec tył: tarcza 220mm, 2-tłoczkowy zacisk
Wymiary
Rozstaw osi 1395mm
Wysokość siedzenia 760mm
Waga w stanie suchym 163kg
Pojemn. zbiornika paliwa 16L
