Honda RVF400R
Tak jak w przypadku Cameron Diaz, tutaj też znajdziecie ślady wielu lat ostrej balangi.
Cechy szczególne:
-Silnik V4
-jednoramienny wahacz
– minimalny rozstaw osi (1345mm!)
– wzorowana na RC45
-165kg
-62KM
Honda wypuściła model VFR400 w roku 1986. Po drodze modyfikowano go dwa razy, aż w roku 1993 zaprezentowano nam ostatecznie jego następcę: RVF 400. Oficjalnie nowy motocykl można było nabyć jedynie w Japonii, ale wkrótce okazał się on hitem importowym w europie. Za nową Hondę RVF400 w Wielkiej Brytanii trzeba było zapłacić aż 6000 funtów. Najbardziej oczywistymi różnicami pomiędzy VFR a RVF400 są odwrócony widelec oraz 17-calowe koła. Dokonano również szeregu bardziej subtelnych zmian, takich jak zastosowanie nowych gaźników, nowych komponentów niektórych części silnika czy też nowej geometrii podwozia. Inżynierowie Hondy postawili przed sobą zadanie wzmocnienia środkowego zakresu obrotów oraz poprawy i tak doskonałej charakterystyki prowadzenia.
Testowany przeze mnie egzemplarz należał do tych pierwszych sprowadzonych modeli i stanowił wspaniały przykład legendarnej jakości wykonania budowanych przez Hondę motocykli. Nie zrozumcie mnie źle, tak jak w przypadku Cameron Diaz, tutaj też znajdziecie ślady wielu lat ostrej balangi, ale generalnie maszyna ciągle wygląda świetnie i radzi sobie bez liftingu czy botoksu. Ponadto podczas testu właściwie tylko Honda ustrzegła się jakichś mechanicznych problemów. GSX-R 400 w pewnym momencie zawył i już więcej nie rozkręcał się powyżej 7000 obr./min., a w Kawasaki ZX-R 400 odpadła dźwignia zmiany biegów. Honda za to od początku do końca trzymała fason.
Owiewki nie były może w idealnym stanie ale nie trzeba było się martwić, że coś odpadnie przy 160km/h (co biorąc pod uwagę fakt, że maszyna przeszła przez ręce co najmniej kilku początkujących motocyklistów, jest godnym uznania). Wszystkie instrumenty również były w pełnej gotowości bojowej. Jak przystało na V4, silnik okazał ogromny entuzjazm do żywego wkręcania się na obroty. Zaskakiwała spora wartość momentu obrotowego dostępna niemalże od zaraz. Odrobina użytecznej mocy pojawiła się już na poziomie 4000 obr./min. , następnie moc wzrastała płynnie do 9000 obrotów. Po przekroczeniu tej granicy dynamika wzrostu mocy znacznie się zwiększała i maszyna szybko dokręcała się do czerwonego pola obrotomierza. Użyteczny zakres średnich obrotów powoduje, że RVF jest motocyklem bardzo przyjaznym. Przyzwoita jednostka napędowa szła w parze z kolejną legendarną (obok jakości wykonania) cechą Hondy: neutralnym prowadzeniem.
W tym teście Honda skręcała najszybciej i prowadziła się najbardziej progresywnie. Efekt ten nie był osiągnięty jedynie za pomocą odpowiedniej geometrii i mistrzowskiej dystrybucji masy. Duży wpływ miało zastosowanie z tyłu opony o rozmiarze 150. Przy tej stosunkowo niewielkiej mocy, mniejsza opona nie wpływała negatywnie na stabilność podczas wyjścia z zakrętów, znacznie przyczyniając się do zwiększenia poręczności RVF-y.
Właściwie to nie miałem nic do skrytykowania. Zawieszenie było ustawione idealnie do wymogów szybkiej jazdy po zwykłych drogach. Sielanka jednak kończyła się w momencie zwiększenia prędkości w zakręcie. Okazało się, że RVF dysponuje kryminalnie małym prześwitem. Właściwie wystarczy tylko spojrzeć w kierunku zakrętu, a podnóżek już przyciera o asfalt. Nisko umieszczone podnóżki ograniczają możliwość pochylenia – w przypadku RVF stanowią one destrukcyjny akt sabotażu. Honda o mały włos wygrałaby ten test. Jest lepsza of GSX-R 400, ale ograniczenie w centrum zakrętu zamyka jej drogę do zwycięstwa.
Silnik
Silnik jest jednostką V4 gdzie cylindry są ustawione pod kątem 90 stopni. Rozwiązania techniczne są tutaj praktycznie identyczne do modelu VFR400 NC30. RVF jest słabszy od maszyny, którą zastąpił. Japońscy producenci od czasu do czasu ustalają pewne reguły gry i w tym przypadku doszli do wniosku, że 65KM w przypadku 400-tki to za dużo.. Tak jak wszystkie importowane w tamtym czasie motocykle z rynku japońskiego, RVF był ograniczony do 180km/h. Ograniczenie daje się łatwo zlikwidować i uzyskać prędkości przekraczające 220 km/h.
Podwozie
RVF miał dwie charakterystyczne zmiany. 18-calowe koła zostały zamienione 17-sto calowymi, a widelec został odwrócony. Mniejsze koła stanowiły ogólny trend w świecie motocykli sportowych i pozwalały na skorzystanie ze znacznie szerszej oferty rozmiarowej opon. Przednie zawieszenie miało z kolei pełne możliwości regulacji (poprzedzający model VFR nie posiadał tej możliwości). Zastosowano bardzo agresywną geometrię podwozia – motocykl przy rozstawie osi 1345mm skręca błyskawicznie (to taki sam rozstaw osi jakim obecnie dysponuje Aprilia RS125). Wygląd nawiązuje do RVF750 – zwycięzcy prestiżowego Suzuka 8-hour.
Dane techniczne
Silnik
Typ 399ccm, V4, chłodzony cieczą, 16V
Śred.x skok 55.0mm x 42.mm
Stopień sprężania 11.3:1
Zasilanie paliwem gażniki Keihin
Moc maks. 62KM@ 14,000 obr./min.
Maks moment około brak danych 38Nm/9,500 obr./min.
Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec teleskopowy ups, pełna regulacja
Zawieszenie tył: amortyzat, centr. pełna regulacja
Hamulec przód: tarcze 269mm, 4-tłoczkowe zaciski
Hamulec tył: tarcza 220mm, 2-tłoczkowy zacisk
Wymiary
Rozstaw osi 1345mm
Wysokość siedzenia 780mm
Waga w stanie suchym 165kg
Pojemn. zbiornika paliwa 15L
