Honda CBR1000 RR
Cechy szczególne:
– około 155KM na kole
– równomierny wzrost mocy
– mocny średni zakres obrotów
– 104Nm
– 199 kg
W przypadku naszego testowego motocykla, zupełnie nieświadomie popełniono sabotaż. Dosiedliśmy tej samej maszyny, która dzielnie służyła jako pojazd testowy przez cały wcześniejszy sezon. Jedyny problem polegał na tym, że motocykl miał bardzo nierównomiernie zużyte opony. Poprzednie jazdy testowe pozostawiły tylną Pirelli Diablo Rosso w stanie przypominającym raczej kwadrat niż owal.
Nie od dzisiaj wiadomo, że zachowanie motocykla jest w znacznym stopniu uzależnione od stanu opon – jazda naszym Firebladem może być tego koronnym przykładem. Płaski środek tylnej opony powodował, że CBR nie chciał skręcać tak szybko jak robi to normalnie. Należało użyć bardziej zdecydowanych ruchów aby zmusić go do zmiany kierunku. Następnie kiedy składany motocykl powodował przejście z płaskiej części opony na stromą, boczną następowało gwałtowne przyspieszenie procesu złożenia. Krótko mówiąc, maszyna zachowała się bardziej niepewnie niż sondaże przedwyborcze.
Sytuacja była o tyle godna ubolewania, że jednym z największych atutów CBR1000 RR była prędkość, z jaką potrafi skręcać. Ta szybkość zmiany kierunków była możliwa ponieważ Honda dokonała fenomenalnej centralizacji masy. Fireblade nie tylko waży mniej niż konkurencja (w pełni zalany 199kg) ale ma znacznie bardziej kompaktową konstrukcję. Centralizacja masy i obniżenie środka ciężkości za pomocą specyficznej konstrukcji układu wydechowego zintensyfikowało mocną stronę Hondy jaką jest niezwykła zwrotność.
Na szczęście negatywne działanie opon było odczuwalne głównie w wyszczególnionym wyżej obszarze manewru, na wejściu w zakręt. Kiedy już byliśmy na bocznym pasie tylnej opony, nagle wszystko wracało do normy. Dogięcie Hondy „na ucho” było znowu naturalne i progresywne. Również przy odkręcaniu gazu, na wyjściu z zakrętu kształt opony nie miał jakiś negatywnych reperkusji. Tutaj znowu można było rozkoszować się mocnym, środkowym zakresem obrotów silnika.
CBR1000 RR był bardzo stabilny w centrum zakrętu. Wychodził z niego przewidywalnie i precyzyjnie. Opony spowodowały jednak, że nie zachowywał się tak „słodko” jak wiemy, że potrafi. Fatalne ogumienie zabrało mu jego największy atut, którym jest nienaganna progresywność manewrowania. Paradoksalnie jednak, po raz pierwszy uwypukliło to fakt jak dobrym silnikiem dysponuje Fireblade. Jednostka napędowa nie zaszokuje nas wysokością mocy maksymalnej, ale zapewni niezwykle liniowy jej wzrost. To z kolei powoduje, że CBR prowadzi się z dziecinną łatwością i praktycznie nie istnieje problem związany z adaptacją do nowego motocykla. Po prostu wsiadasz i czujesz się jakbyś jeździł tym motocyklem od zawsze. Maszyna dodatkowo sprawia wrażenie bardzo niewielkiej i kiedy na niej siedzisz, masz odczucie absolutnej kontroli.
Trzeba jednak pamiętać, że prawdziwy fenomen Hondy polega właśnie na tym, że potrafi być potulna jak baranek, a jednocześnie śmiertelnie skuteczna na torze wyścigowym. Zawieszenie, które wcale nie zostało przez nas dodatkowo dostrajane, zachowywało się w gruncie rzeczy bez najmniejszych zastrzeżeń. Oczywiście z wielu obiektywnych względów prędkości, które uzyskiwaliśmy nie były porównywalne z czasami wyścigowymi, ale na dohamowaniach do niektórych zakrętów widelec przechodził wymagający test. Okazało się, że potrafi się uginać niezwykle progresywnie, a następnie z równą progresją odbija wraz z odpuszczonym hamulcem i przeniesieniem ciężaru na przyspieszające tylne koło.
Waga testujących zawodników oscylowała w granicach 78-85 kg i żaden z nas nie narzekał na nieprawidłowości w pracy tylnego amortyzatora. Możemy tylko ubolewać, że stan tylnej opony w znacznym stopniu ograniczył potencjał tego fenomenalnego motocykla.
Specyfikacje techniczne
Silnik
Nowy silnik Blade’a jest teraz znacznie bardziej kompaktowy. Waży o 2,5 kg mniej niż poprzednia jednostka napędowa. Średnica tłoka została zwiększona o 1mm a skok skrócony o 1,4mm. Zwiększono też zakres obrotów z 12,250obr./min. do 13000 obr./min. Prawie każda część silnika została odchudzona. Zastosowano nowy, lżejszy blok i lżejsze tytanowe zawory. Ważną i odczuwalną zmianą jest zastosowanie nowego sprzęgła typu sliper. Dzięki niemu redukowanie biegów odbywa się znacznie łagodniej, a rozpoczęcie przyspieszania jest bardziej efektywne. Układ wydechowy znacznie zwiększa prześwit.
Podwozie
Honda uważa, że odchudzenie podwozia wpłynęło na uzyskanie najlepszego stosunku masy do mocy silnika wśród litrowych motocykl sportowych. Nowa aluminiowa rama odlewana jest z zaledwie czterech części co wybitnie wpływa na jej sztywność. Stelaż pod siedzeniem jest znacznie zmniejszony i odlewany z aluminium. Dzięki kompaktowemu silnikowi udało się wydłużyć wahacz o 16mm (rozstaw osi pozostał praktycznie taki sam). Szybkość skrętu została zwiększona między innymi poprzez zastosowanie lżejszych kół i lekkich zacisków hamulcowych typu monoblok. Nawet łańcuch jest o 101g lżejszy.
Dane techniczne
Silnik
Typ 999.8cc, rzędowa czwórka chłodzona cieczą,
Śred.x skok 76.0mm x 55.1mm
Stopień sprężania 12.3.0:1
Zasilanie paliwem EFI
Zmierzona moc maks. 153KM/ 12,000 obr./min.
Zmierzona Maks moment 104Nm/8,500 obr./min.
Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec 43mm, pełna reg.
Zawieszenie tył: amortyzator centr, pełna reg.
Hamulec przód: tarcze 310mm , czterotłoczkowe zaciski
Hamulec tył: tarcza 220mm, jednotłoczkowy zacisk
Wymiary
Rozstaw osi 1405mm
Wysokość siedzenia 820mm
Waga z płynami 199kg
Pojemn. zbiornika paliwa 17.7 L
