Z języka angielskiego zapożyczamy coraz więcej określeń dotyczących motocykli. Takie nazwy jak fun bikes, naked bikes czy dirt bikes są już dla nas codziennością. Aprilia Tuono V4 APRC otworzyła nowy sektor w naszym motocyklowym świecie. Nazwaliśmy go „scary bikes”…

System APRC pobudza wyobraźnię bardziej niż okna wystawowe Victoria’s Sekret. To skrót od Aprilia Performance Riding Control. Tak nazwano w 2012 pakiet elektronicznego wsparcia kierowcy, który trafił do RSV4 R, a potem właśnie do Tuono.

Pakiet APRC uwzględnia osiem poziomów kontroli trakcji, wheelie control, trzy poziomy launch control, no i oczywiście możliwość zmian charakterystyki silnika. To wszystko zostało załadowane już 8 lat temu do jedynego z bardzo nielicznych, prawdziwych street fighterów –  Aprilii Tuono.  Hardcorowy street fighter powinien być po prostu wściekle sportowym superbikiem, bez owiewek i z szeroką kierownicą. Taki był oryginalny koncept, który następnie był regularnie deformowany przez kolejnych producentów. Aprilia jednak nigdy nie złamała żelaznych zasad. No dobrze, może jedną. Uważamy, że street fighter nie powinien mieć ograniczanej mocy w stosunku do swojego wyścigowego odzwierciedlenia. Tłumaczenie, że ogranicza się moc na rzecz mocniejszego środkowego zakresu obrotów, jest dobre dla tych, którym można wmówić, że „Rambo” powstał na podstawie biografii Georga Busha. Osoba kupująca zaawansowanego street fightera, za pomocą kilku zębatek wyreguluje sobie reakcję motocykla na rolgaz. W tym modelu Aprilia ograniczyła moc maksymalną silnika ze 180KM, w RSV4 2012, do 167KM w Tuono V4 R. W celu poprawienia mocy w dolnym zakresie obrotów wydłużono kanały dolotowe. Ale po kolei.

Doznania niecodzienne

Najpierw uruchomimy silnik i postaramy się sprawdzić jak działa launch control. Dźwięk rasowej V4 pieści nasze uszy niczym utwór „Battery” wykonany przez „Metallicę” z udziałem orkiestry symfonicznej. To wyjątkowe audio – połączenie hardcoru z poezją wywołującą gęsią skórkę. Przy odpalonym silniku przytrzymujemy jednocześnie przyciski „plus” oraz „minus” znajdujące się przy lewej manetce. Po chwili ukazuje nam się napis „launch” na wyświetlaczu i teraz, za pomocą tych samych przycisków wybieramy poziom kontroli startu (od 1 do 3). Przy „trójce” motocykl udziela nam maksymalnej asysty. Instynkt samozachowawczy utrudnia bezmyślne wypuszczenie sprzęgła na odwiniętym do końca gazie, ale kiedy udaje się go pokonać, efekt jest po prostu niesamowity. Maszyna katapultuje do przodu nie pozwalając przedniemu kołu oderwać się od ziemi nawet na centymetr. Ciąg jest tak potwornie mocny, że początkowe przeciążenie nie pozwala powrócić prawej nodze na podnóżek. Po wbiciu trzeciego biegu, lub przekroczeniu 140km/h launch control się samoistnie dezaktywuje. Kolejne poziomy były równie skuteczne i mamy wrażenie, że nic nie przyspiesza tak jak nowe Tuono. Wheelie control, to system, który zapobiega podnoszeniu przedniego koła do góry. Tutaj w „MotoRmanii” takich rzeczy nawet nie włączamy – z całą pewnością przyda się na torze, kiedy będzie wam zależeć na urwaniu każdego możliwego ułamka sekundy.

Elektronika w akcji

Niestety, okazało się, że kontrola trakcji pośrednio spełnia funkcję ograniczającą unoszenie przedniego koła. Fenomenalne w kontroli trakcji Aprilii jest to, że jej poziom możemy ingerować podczas jazdy, nawet przy otwartym do końca rolgazie. Służą do tego wspomniane przyciski „plus-minus” znajdujące się po lewej stronie kierownicy. Niestety, jest to pierwsza i jedyna rzecz, dotycząca tego systemu, która zasługuje na miano „fenomenalnej”. Na poziomach od 6 do 4 ingerencja elektroniki odbywa się zdecydowanie zbyt wcześnie. Kiedy jesteś w złożeniu i odkręcasz zdecydowanie rolgaz, system momentalnie odcina Cię od kontroli nad tylnym kołem, ale zaraz potem wraca, żeby stwierdzić, że ciągle masz zbyt dużo gazu i ponownie Cię odcina. W rezultacie tylny amortyzator najpierw jest dociążany przyspieszeniem, potem gwałtownie odciążony, a następnie sytuacja się powtarza. Ostre traktowanie gazu, zamiast efektywnym wyjściem z zakrętu kończy się zachwianiem stabilności. Zmniejszając poziom ingerencji kontroli trakcji, redukujemy problem, ale nawet przy „jedynce” motocykl zdecydowanie za bardzo nas ogranicza. Kiedy wyłączymy wszelkie systemy, Tuono, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, przenosi nas do motocyklowego nieba – przynajmniej w kwestii pokonywania zakrętów. Wtrysk paliwa działa z epicką precyzją, a kierowca odzyskuje pełną kontrolę nad akcją tylnego koła. Niestety, wzmocnienie środkowego obrotów pozostaje w sferze urojeń inżynierów Aprilii. Do 6,500 obr./min. praktycznie nic się nie dzieje, aż nagle przy 8000 obr./min. dostajemy potężną bombę. Zakres pomiędzy 8000 i 11 000 obr./min. wyznacza strefę wściekłości. Tuż powyżej 11,500 obr./min. następuje odcięcie.

Charakter demona

Przy takiej charakterystyce trudno zaliczyć ten silnik do wyjątkowo skutecznych, ale nie ma wątpliwości, że dostarcza sporo emocji. Słaby środek Tuono sprawia, że ta maszyna nie będzie marzeniem stuntera. Nie specjalnie lubi jazdę na jednym kole – najpierw nie chce „iść do góry”, potem chce Cię nakryć, a zaraz potem spada na ziemię. To nie jest motocykl do chuliganki tylko do bardzo szybkiej jazdy i on proponuje Ci tą szybkość na swoich warunkach. Podwozie jest boskie, a jego najjaśniejszą gwiazdą są monobloki Brembo. Działają ostro jak brzytwa, przy jednoczesnym kokonie bezpieczeństwa w postaci doskonałego wyczucia. Zawieszenie i sztywność podwozia są rodem z RSV4, więc nie będziemy obrażać waszej inteligencji odkrywczymi stwierdzeniami, że spisują się wyśmienicie. Generalnie Tuono z 2012 roku jest już na poziomie dzisiejszych motocykli i odbiega od nich szczegółami, które nie będą istotne na drodze. Jeżeli kupisz taki model w dobrym stanie to jedyne co odczujesz przy porównaniu z najnowszą wersją to mniej mocy. Ale.. szczerze? Na tym poziomie to już nie ma takiego znaczenia. Przynajmniej nie na drodze.

Dane techniczne:
Silnik
Typ 999.6 ccm, V4, chłodzony cieczą
Śred.x skok 78 x 52.3 mm
Stopień sprężania 13:1
Zasilanie paliwem Wtrysk paliwa Magneti Marelli
Moc maks. 167KM przy 11,500 obr./min.
Maks moment 111 Nm przy 9,500 obr./min.

Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec Sachs, 43mm, pełna reg.
Zawieszenie tył: amort. centralny Sachs, pełna reg.
Hamulec przód: tarcze 320mm, Brembo monoblock
Hamulec tył: tarcza 220mm, zacisk Brembo, 2-tłoczki

Wymiary
Rozstaw osi 1445 mm
Wysokość siedzenia 835 mm
Waga w stanie suchym 183kg
Pojemn. zbiornika paliwa 17L