Ducati zaprezentowało właśnie nową odmianę swojego silnika Testastretta wyposażoną w system Ducati Variable Timing. Jest to pierwszy seryjnie produkowany silnik motocyklowy, w którym układ pracuje na obu wałkach – dolotowym i wydechowym.

Trzeba przyznać, że połączenie sił Ducati i koncernu Volkswagen się opłaca. Ducati Variable Timing nie jest w pełni wynalazkiem Włochów – system został zapożyczony z VVT stosowanego w samochodach VW i Audi. W ten sposób jednak Ducati stało się pierwszym producentem motocykli, który seryjnie montuje w swoich silnikach system zmiennych faz rozrządu pracujący niezależnie przez cały zakres obrotów silnik Ducati Testastretta DVTzarówno na wałku dolotowym, jak i wydechowym. Silnik oficjalnie nazywa się Testastretta DVT i wciąż ma 2 cylindry oraz 1198,4 ccm pojemności.

Według ogólnej zasady, aby silnik działał płynnie i gładko na niskich obrotach, tak zwany „overlap”, czyli moment, w którym czas otwarcia zaworów wydechowych i dolotowych się na siebie nakładają, musi być krótki. Z kolei aby osiągnąć dużą moc na wysokich obrotach, „overlap” musi być długi. W standardowych układach rozrządu producent musiał więc znaleźć kompromis pomiędzy mocą i płynnością pracy, jednak system zmiennych faz rozwiązuje ten problem, pozwalając osiągnąć oba cele jednocześnie.

Układ DVT zmienia ustawienia rozrządu w czasie rzeczywistym, w zależności od aktualnych obrotów silnika i warunków jazdy. Dzięki temu udało się osiągnąć płynną pracę jednostki na niskich obrotach i dużą moc na wysokich – przy okazji ograniczając emisję spalin i utrzymując głośność na rozsądnym poziomie. Osiągi silnika Testastretta DVT w porównaniu do poprzedniej wersji Testastretta 11º DS wynoszą 160 KM (+10 KM) mocy oraz 136 Nm (+11,5 Nm) momentu obrotowego, natomiast spalanie spadło o 8%.

Jak opisuje Ducati:
„System DVT składa się z zewnętrznej obudowy, która jest sztywno połączona z kołem zębatym wałka rozrządu oraz z wewnętrznego mechanizmu, który jest połączony z wałkiem rozrządu. Mechanizm może się niezależnie obracać wewnątrz obudowy.

Obrót mechanizmu wewnętrznego, zarówno przyspieszający jak i opóźniający względem obudowy, jest precyzyjnie kontrolowany poprzez zmianę ciśnienia oleju w specjalnych komorach mechanizmu. Ciśnienie oleju jest regulowane przez dedykowane zawory, natomiast ustawienie każdego wałka rozrządu jest dynamicznie kontrolowane przez czujnik zlokalizowany w pokrywach rozrządu.”

kolo zebata a w srodku DVT - Ducati Testastretta DVT

Koła zębate napędzające wałki rozrządu z systemem DVT zamontowanym wewnątrz.

mechanizm DVT - Ducati Testastretta DVT

System DVT z widocznym mechanizmem wewnętrznym. W pustych tutaj komorach znajduje się olej służący do regulacji obrotu mechanizmu.

Inne zmiany w silniku Testastretta DVT względem poprzedniej wersji to podniesienie kompresji o 1 stopień do poziomu 12,5 : 1 oraz zmiana ustawienia wtryskiwaczy paliwa. Teraz celują one dokładnie w stronę tylnej części gorącego zaworu dolotowego, zamiast w zimną powierzchnię ścianki portu dolotowego.

Nowy silnik znajdzie się najprawdopodobniej w nowej Multistradzie 1200. Jeżeli obawiacie się o trwałość systemu DVT, przypominamy, że ta technologia została już sprawdzona w samochodach grupy Volkswagen, natomiast Ducati ogłosiło też już, jakie są okresy serwisowe: przegląd co 15 000 km oraz sprawdzenie luzów zaworowych co 30 000 km. Nie wiemy jak Wy, ale my z chęcią już teraz sprawdzilibyśmy działanie DVT w praktyce!

Ducati Testastretta DVT

glowica - Ducati Testastretta DVT

walki rozrzadu Ducati Testastretta DVT

wykres hamownia Ducati Testastretta DVT