„Tego się nie dało bardziej spieprzyć. Gdyby ktoś chciał specjalnie utrudnić ci jazdę w terenie, to by na to nie wpadł”
Tekst : Pejserini
Jeżeli dopuszczasz się plagiatu, to zazwyczaj szybko weryfikuje cię rynek. Tak jest ze wszystkimi motocyklami, które próbują naśladować BMW 1200GS. Każdy kto stara się wizualnie upodobnić do niemieckiego lidera rynku kończy z większym lub mniejszym brakiem sukcesu. To się przydarzyło świetnej skąd inąd Aprilli Caponord, całkiem niezłej Yamasze Super Tenere, Triumphowi Explorerowi i wielu inny sprzętom które wybrały drogę naśladownictwa zamiast szukania swojego własnego pomysłu na wyróżnienie się w sektorze. Niezrażeni tymi przykładami, cztery lata temu o kawałek turystycznego tortu postanowili powalczyć bolończycy..
Off-roadowe Ducati? Naprawdę? Co dalej? Terenowe Ferrari z napędem na cztery?
Wydawało się, że Włosi przekroczyli granice żenady w czasach kiedy Berlusconi operacyjnie naciągnął owłosioną skórę pleców na łysiejącą głowę, ale pogoń za pieniądzem robi swoje i jeżeli trzeba będzie robić wózki dla staruszków z napisem Ducati to też tak będzie … Ale dajmy Multistradzie szansę- mam znajomych, którzy kupili ten motocykl i nie narzekają (pozdrowienia Bartek 🙂 – mają też pidżamę i pościel Ducati. Czym różniła się wypuszczona w 2016 roku Multistrada od ówczesnej drogowej wersji? Ma wyższy prześwit ( większy skok zawieszenia), podwójny wahacz, wyższą kierownicę i kilka kosmetycznych elementów, uzupełnionych o tryb jazdy „Enduro”.
Postanowiliśmy od razu wstawić ją na niezbyt wymagające szutry Beskidu Żywieckiego i sprawdzić jak szybko będziemy mogli wjechać i zjechać z Szyndzielni. Dużym plusem jest uproszczenie obsługi zarządzania ustawieniami elektronicznymi. Ona zawsze w Ducati była dosyć logicznie skonstruowana, ale mimo to często musieliśmy sięgać do instrukcji. Tym razem właściwie wszystko jest jasne i w prosty sposób uzyskujemy dostęp do parametrów dla każdego trybu. Wchodzisz w dane ustawienie ( np. sport, urban, touring), a następnie w przypisane dla tego trybu poziomy kontroli trakcji czy reakcji ABS-u. Łatwo je zmieniasz wędrując po dostępnej skali, lub zupełnie wyłączasz. Operację kończysz wchodząc na przycisk „memorise” ( czyli „zapamiętaj”). W trybie Enduro ( w którym moc jest ograniczona do 100KM) ABS działa tylko na przednim kole, a tył możesz dowolnie blokować – i na takim właśnie ustawieniu rozpoczęliśmy nasz beskidzki flirt z czujnym okiem pracowników służby leśnej.
Okazało się, że łatwiej minąć teściową w drzwiach o czwartej nad ranem, niż dogadać się z off-roadową propozycją Ducati. W trybie enduro, na szosowych oponach, ten motocykl stara ci się utrudnić jazdę do granic możliwości. Chce cię zniechęcić i krzyczy do ciebie, „że to był, żart”. Taki prima aprilis, i że dałeś się nabrać. Po pierwsze charakterystyka silnika modelu 2016 w trybie enduro to jakiś ponury żart ( w 2019 weszły ważne zmiany). Cała dolna część środkowych obrotów mapy „enduro” jest tak słaba, że moment obrotowy nie ściągnąłby nawet kożucha ze szklanki gorącego mleka. Jest to ponure dla tego, że kiedy chcesz dodać gazu, aby przesunąć tylne koło uślizgiem, zamiast natychmiastowej reakcji musisz czekać, aż obroty powędrują wyżej. Wtedy zostajesz sam na sam z umieszczonym wysoko środkiem ciężkości tego nielekkiego przecież motocykla, i jeżeli nie zapracujesz ciałem unosząc go w górę odpowiednio szybko, to włoskie plastiki zaliczą spotkanie z polskimi kamieniami, a słowa „z ziemi polskiej do włoskiej” nabierze nowego znaczenia.
Ten brak natychmiastowej reakcji pozwalającej skutecznie sterować maszyną sprawia, że jedziesz ciągle z duszą na ramieniu.
UWAGA – nasz portal nie utrzymuje się z reklam i publikuje materiały niezależne od nacisku producentów. Przyjmij nasze zaproszenie do sekcji Premium! Odbierz 1500zł do wykorzystania w firmach motocyklowych , zarejestruj się za drobną roczną opłatą i czytaj dalej. ? Odbierz PAKIET „1500zł Plus” dla motocyklistów na Dainese, treningi, zakupy motocyklowe rejestrując dostęp do naszych materiałów Premium z zakresu szkoleń, testów i porad. Tutaj dowiesz się wszystkiego. SERDECZNIE ZAPRASZAMY – postaw na niezależne dziennikarstwo!
Jesteś wyraźnie ograniczony ciężarem maszyny i czujesz, że ten motocykl wrzucono tutaj za karę. Jakby tego było mało, kiedy już zaczynasz odkręcać gaz na tyle agresywnie, aby na jakimś etapie, w końcu, wprowadzić tylne koło w slajd, całą zabawę prawie od razu sabotuje kontrola trakcji. Ewidentnie brakuje też mocy, która przy tak ciężkiej maszynie ułatwia życie. Po chwili po prostu się zatrzymujesz, zsiadasz i patrzysz na to wszystko z niedowierzaniem rozglądając się za kimś kto mógłby cię uszczypnąć. Tego się nie dało bardziej spieprzyć. Gdyby ktoś chciał specjalnie utrudnić Ci jazdę w terenie to nie wpadłby na tak podstępne połączenie elektronicznych ustawień. Zaczynamy zatem nowe podejście. Ustawiliśmy Multistradę tak jak kochamy ją najbardziej. Maksymalna moc w trybie sport, kontrola trakcji- OFF, ABS – OFF. Dokładnie tak, jakbyśmy ją chcieli mieć na asfaltowym torze wyścigowym.
Różnica nie była piorunująca… Była międzygalaktyczną transformacją. Uwierzcie nam, że niebo się rozstąpiło, nad górami zaświeciło słońce, a nasza poniżająca męczarnia zamieniła się w kosmiczną odyseję. Wściekła agresja trybu sport powoduje, że maszyna chodzi bokiem w czasie rzeczywistym do ruchu nadgarstka. Jadąc na kontrze od ogranicznika do ogranicznika, czujesz jakby Multistrada straciła połowę swojej wagi.
160KM uwolnionych na szutrze, to coś co powoduje gigantyczną dostawę adrenaliny. Nadrzucenie jej w zakręcie, czy nawet ratowanie uślizgu przedniego koła przychodzi intuicyjnie, naturalnie, i jest boskie. O ile wcześniej modliłeś się aby szutr się wreszcie skończył, teraz z Szyndzielni od razu planujesz dostać się na Skrzyczne, a potem zastanawiasz się czy da się jakoś przebić na Giewont.
Można sobie tylko wyobrazić o ile lepiej byłoby po założeniu off-roadowych opon. Kiedy wjeżdżasz w końcu na asfalt momentalnie przypominasz sobie jak dobry jest ten motocykl w swoim naturalnym środowisku.
Opóźnione hamowanie? Duże złożenie? Wysoka prędkość na prostej? Tutaj jest wszystko. I to podane w najlepszym włoskim stylu, z dala od festiwalu San Remo i mieszkających z mamą trzydziestolatków o nażelowanych włosach.
Zawsze kochaliśmy Multistradę i nasza miłość trwa dalej. Pomimo dużej skuteczności na szutrach wersji off-roadowej, trudno nam sobie wyobrazić, że możemy poważnie komuś tą wersję polecić. Wyłącznie ze względów praktycznych. Przy tego typu zabawach maszyny po prostu notorycznie się wywracają. Zbyt często jak na „włoskie salony” i włoskie ceny. Chcecie oglądać odrapane Multistrady, z popękanymi plastikami ( lub porysowanymi aluminiowymi panelami)? Jeżeli chodzi o potencjał wszystko się zgadza – ale image i praktyczna strona medalu to już zupełnie inny temat. To model w zasadzie tylko dla fanatyków marki. Dla innych po prostu nie ma praktycznego sensu.
CO MÓWI PRODUCENT:
Przy ponad 60 przeprojektowanych komponentach nowa Multistrada 1200 Enduro została przygotowana, aby zabrać Cię wszędzie, nie pozbawiając komfortu i kontroli w każdej sytuacji.
CO MY MÓWIMY:
Multistrada 1200 Enduro z 2016 roku na pewno jest w stanie dojechać niemalże wszędzie gdzie GS1200, pod warunkiem, że nie korzystasz z trybu Enduro. Po wszystkim raczej nie będzie tak dobrze jak GS wyglądać.
POZYCJA/KOMFORT:
Kiedy już siedzimy na motocyklu jest jak na każdej Multistradzie. Wygodnie, ergonomicznie, wspaniale. Gorzej jeżeli jesteśmy stosunkowo niewysocy. Wtedy w terenie trudniej się jest podeprzeć.
JAKOŚĆ WYKONANIA:
W tym krótkim teście mogliśmy się tylko zachwycać jakością wykonania- zresztą jak zwykle w przypadku modeli Ducati z wyższej półki cenowej. Tutaj nie oszczędzano na komponentach i prestiż jest zachowany.
NIE DAJ SIĘ NABRAĆ:
Że masz przed sobą hardcorowy motocykl enduro. Test pokazał, że Ducati ma możliwości, ale to jest trochę tak jakbyś zabrał Maserati na pustynię.
Ducati Multistrada 1200 Enduro – specyfikacje techniczne
Silnik
Silnik Multistrady 1200 Enduro to ten sam dobrze znany, i bardzo przez nas ceniony motor o mocy 160KM. Jego oficjalna nazwa brzmi Testastretta DVT ( Desmodromic Variable Timing) i posiada homologację Euro 4. Do dyspozycji mamy cztery mapy wybierane za pomocą przycisków znajdujących się po lewej stronie kierownicy. Tryb Touring i Sport oferują pełną moc 160KM. Różni je tylko charakterystyka jej wzrostu ( bardziej agresywna w trybie sport). Enduro i Urban mają moc ograniczoną do 100KM.
Podwozie
Tutaj nastąpiła cała gama mniej lub bardziej kosmetycznych zmian. Podwójny wahacz ma być bardziej dostosowany do wymogów jazdy w terenie ( Multistrada 1200 ma wahacz pojedynczy). Zbiornik paliwa powiększono do 30l, co zapewni dłuższe przebiegi. Zawieszenie Sachsa po dwóch stronach oferuje większy skok o 30mm w stosunku do zwykłej Multistrady. Kierownicę podniesiono o 50mm. Przednie koło szprychowe zwiększono z 17 do 19 cali. Podnóżki otrzymały gumowe nakładki aby zmniejszyć wibracje.
/dane techniczne/
Silnik
Typ: 1198.4 ccm , 2-cylindrowy, L-Twin, chłodzony cieczą
Śred. x skok: 106mm x 67,9 mm
Stopień sprężania: 12,5:1
Zasilanie paliwem: elektroniczny wtrysk
Skrzynia: 6-biegowa
Moc maks: 160KM @ 9500 obr./min.
Maks moment: 136 Nm @ 7500 obr/min
Podwozie
Rama: stalowa, rurowa
Zawieszenie przód: Sachs, 48mm, pełna reg.
Zawieszenie tył: amort. cent. Sachs – pełna reg.
Hamulec przód: 2 tarcze 320 mm, 4-tłoczkowe Brembo Monoblock
Hamulec tył: tarcza 265 mm, zacisk 2-tłoczkowy
Wymiary
Rozstaw osi: 1594 mm
Wysokość siedzenia: 870 mm
Masa (sucha): 225 kg
Pojemn. Zbiornika paliwa: 30 l
Cena egz. używanego 2018: około 64 000zł
