Na ruszt bierzemy Yamahę XT660Z Tenere – jak się sprawuje w terenie i na asfalcie?
29 lat temu w Maroku odbył się pierwszy światowy test Yamahy XT600Z. Był to motocykl niemalże ściśle off-roadowy, ale jego kolejne wcielenia, pomimo uczestnictwa Yamahy w rajdach pustynnych , stawały się coraz bardzie cywilizowane. Wraz z premierą nowej Tenerki, Yamaha sama przyznała, że zaniedbała prawdziwe wartości terenowe i postanowiła powrócić do korzeni. Budując nowy motocykl na bazie dobrze znanego, jednocylindrowego silnika z serii XT660 , postanowiła go zaprezentować dokładnie w tym samym miejscu co pierwszy model w 1983 roku. Polecieliśmy specjalnie do Maroka na jazdę próbną XT660Z. Małą Tenerkę znajdziecie już na stronach portalu MotoRmanii – wtedy jednak zastanawialiśmy się czy i jak bardzo nadaje się na pierwszy motocykl. Teraz opisujemy ją pod kątem przydatności i konkurencyjności w swojej klasie.
Na asfalcie
Nasza trasa testowa wyprowadziła nas z miasta Tiznit i powiodła krętymi trasami wzdłuż marokańskiego wybrzeża. Jak przystało na turystyczne enduro, Yamaha serwuje niezwykle wygodną pozycję. Nasza sylwetka jest komfortowo wyprostowana, a kąt ugięcia nóg w kolanach jest podobny do tego, kiedy siedzimy na krześle. Pozytywnym zaskoczeniem jest tak zwany rynsztunek zewnętrzny. Po pierwsze ucieszył pojemny bak, który wystarcza do przejechania blisko 400 kilometrów. Nie wiedziałem, jak często będziemy napotykać na stacje benzynowe, zatem komfort psychiczny jaki zapewniała świadomość przejechania całej trasy bez tankowania, był dla mnie niezwykle istotny. Przednia szyba, która w gruncie rzeczy służy wyłącznie do osłaniania nas przed wiatrem, fantastycznie spełniła funkcję tablicy, do której przykleiłem swój roadbook. Jeżeli, ktoś w was będzie miał ochotę korzystać w przyszłości z nawigacji, nowa Tenera ma specjalnie przystosowany stelaż do montażu urządzenia GPS.
Jednocylindrowy silnik okazał się pracować bardzo dynamicznie. Stosunkowo szybko wkręca się na obroty i jak na swoje 50KM zaskakuje entuzjazmem. Całkiem niewielka doza sprzęgła na jedynce pozwala na podniesienie przedniego koła wysoko do góry i wrzucenie drugiego biegu w wersji mono. Motocykl z całą pewnością nie zapisałby się do fanklubu stuntu, ale nie protestuje zbytnio jeżeli mamy ochotę utrzymać przednie koło w górze nieco dłużej. W takich sytuacjach przeszkodą często bywa skrzynia biegów. Obciążone wysokimi obrotami skrzynie w konstrukcjach jednocylindrowych zazwyczaj zachowują się kapryśnie i albo wam wrzucają luz albo wybijają przebity na wyższy bieg. Skrzynia biegów w Tenere jest ciasna niczym kuchnia za czasów Gomułki i kiedy zmienimy bieg, możemy być pewni, że zostanie na swoim miejscu.
To co udało się uzyskać w nowym motocyklu, to minimalna poprawa charakterystyki wzrostu mocy. Mamy mocny „dół” i „środek” ale kiedy przejdziemy w wyższy zakres obrotów moc nie ucieka nam tak jak kiedyś. Dodatkowo silnik zachowuje spory procent elastyczności w górnym zakresie. Niejednokrotnie, kiedy przed ślepym zakrętem redukowałem bieg zbyt nisko, okazywało się, że na wysokich obrotach mogę dalej przejechać płynnie, uzyskując znaczące przyspieszenie powyżej 6000 obr./min. Oczywiście na wyjściach z zakrętów znacznie korzystniej byłoby ustawić się w średnim zakresie obrotów wyższego biegu, ale efektywność była bardzo zbliżona. Fenomenalnym był fakt, że przy tej niewielkie jak na jazdę po asfalcie mocy, można było barbarzyńsko gwałtownie otwierać manetkę gazu wychodząc z centrum zakrętu. Opony Michelin Sirac nie były w stanie zbliżyć się nigdzie w pobliże utraty przyczepności, a wkręcenie manetki w pełnym złożeniu na maksa dostarczało barbarzyńskiej przyjemności.
W tym miejscu należy się pochwała tylnemu amortyzatorowi motocykla. Pochodzi od firmy Sachs i ma możliwość regulacji napięcia wstępnego. Standardowe ustawienie okazało się jednak idealnie pasować do moich 85 kg wagi. Byłem autentycznie zaskoczony zdolnością do stabilnego utrzymywania precyzyjnej linii na wyjściach z zakrętów. Amortyzator przyjmował na siebie całe obciążenie spowodowane przyspieszeniem bez słowa protestu. Oczywiście nieco gorzej jest z przednim widelcem. Ta „oczywistość” wynika z faktu, że nie może być inaczej, kiedy przednie zawieszenie zachowuje wysoki skok niezbędny do jazdy w terenie. Przy szybkiej jeździe po krętych drogach asfaltowych należy szczególnie płynnie traktować przedni hamulec. Jeżeli wciśniesz go zbyt mocno na hamowaniu i odpuścisz tuż przed zakrętem skompresowany widelec odbije w górę szybciej niż piłka pingpongowa. Tutaj należy szczególnie dokładnie stosować technikę lekko-mocno-lekko, polegającą na początkowym delikatnym wciśnięciu dźwigni (to powoduje rozpoczęcie progresywnego ugięcia widelca) następnie mocnym hamowaniu i stopniowym odpuszczaniu hamulca przed wejściem w zakręt. W ten sposób utrzymamy naszą Tenerę w bardzo stabilnej pozycji gdzie okaże się całkiem skutecznym motocyklem do pokonywania asfaltowych zakrętów.
Na prostej docenimy kilka kwestii. Pierwszą z nich była stabilność przy dużych prędkościach. Każdy miłośnik tego typu motocykli dobrze wie, że takie konstrukcje nie lubią pobijania rekordów prędkości. Tenera, pod koniec bardzo długiej prostej, pokazała na cyfrowym wyświetlaczu 167km/h zachowując się tak stabilnie jak każdy motocykl drogowy. Wibracje, które były wyraźnie odczuwalne w poprzednim modelu tutaj zostały nieco wytłumione. Ciągle istnieją, ale z całą pewnością nie uprzykrzają jazdy. Przyczyniły się do tego niewątpliwie bardzo grube nakładki gumowe umieszczone na podnóżkach. Osłona przed wiatrem jest doskonała. Trochę się bałem, czy zawirowanie powietrza nie odkleją mojego roadbooka z wewnętrznej części szyby, ale jak się okazało zupełnie niepotrzebnie. Podczas jazdy po prostym asfalcie, Yamaha Tenere ma zdolność do zapewniania znakomitego komfortu, ale ze względu na silnik najlepiej się czuje przy prędkościach do 140km/h.
Na pustyni
Nowa Yamaha Tenere to powrót do korzeni, a zatem nie było mowy o tym, żeby nie udowodnić zdolności tego motocykla do jazdy w ciężkim terenie. Kiedy przedstawiciele Yamahy wspominali o tym, że część trasy jest off-roadowa, pomyślałem o niej w kategoriach poprzednich testów tego typu motocykli. W przypadku Hondy Transalp pojawiło się trochę alpejskiej łąki, testując Adventure, KTM puścił nas po 10-kilometrowym odcinku szutrowej drogi. Co prawda Yamaha wspominała coś o marokańskiej pustyni, ale w najśmielszych snach nie przypuszczałbym, że urządzą rzeź niewiniątek puszczając nas trasą, na której trenowali zawodnicy fabrycznych zespołów rajdu Dakar. W odróżnieniu od zawodników, my byliśmy na drogowych ciśnieniach i w ogóle na drogowych oponach. O takich rzeczach jak brak jakiejkolwiek umiejętności „czytania pustyni” nawet nie wspomnę. Gdybym wiedział co mnie czeka, zamiast pakować się do samolotu dzwoniłbym po Jacka Czachora. Cieszę się jednak, że tego nie zrobiłem ponieważ ominęłoby mnie jedno z najbardziej hardcorowych doświadczeń w mojej motocyklowej karierze.
Początkowo trasa zaczynała się całkiem niewinnie. Jechaliśmy po szutrowej drodze, gdzie można było docenić specjalne wyprofilowanie nadwozia. Zwrócono szczególną uwagę na to, żeby jazda w pozycji stojącej była wygodna i naturalna. Nie przypominam sobie, żeby w jakimkolwiek innym motocyklu tej klasy pozycja stojąca dawała taki komfort i wyczucie. Wychylenie do przodu bardzo ergonomicznie rozkładało ciężar ciała na odcinku od stóp do kolan pozwalając zupełnie odciążyć tułów i jednocześnie bez wysiłku zmieniać biegi lub hamować. Nagle szutrowa droga się skończyła i teren powoli przerodził się w pustynną kombinację krzewów, kamieni i całych połaci kopnego piachu.
Kiedy przednie koło zaczęło niebezpieczne grzęznąć dodając do tego lekki boczny dryft, można było jedynie ratować się błyskawicznym dodaniem gazu. Na szczęście moment obrotowy Tenery powodował, że tylne koło momentalnie ratowało z opresji. 21 cali z przodu doskonale się spisywało napotykając na różnego rodzaju przeszkody, a mając na trasie coraz większe połacie piachu, byłem zmuszany do zwiększania prędkości.
Kiedy nasz przewodnik wywrócił się w piaszczystej zaspie po raz drugi, wiedziałem, że będzie naprawdę ciężko. Zbliżanie się po utwardzonej części pustyni do piaskowych zatok było jak wjeżdżanie w paszczę lwa, ale Yamaha wynagradzała trzymanie manetki otwartej do końca kolejnym udanym wyjściem z opresji. To było jak walka o życie, a ponowne odnalezienie bardziej utwardzonego gruntu jak urodzenie się od nowa. Zawsze miałem szacunek do ludzi startujących w Dakarze, ale od dnia testu każdy z nich (nawet ten ostatni) jest dla mnie superbohaterem.
W końcu nie udało mi się ominąć jednego z kolejnych większych kamieni i zanim zdążyłem się wystraszyć, zaliczyłem twarde lądowanie wynagrodzone pełnymi ustami marokańskiego piachu. Kiedy podniosłem motocykl, nie miał najmniejszego śladu wywrotki i (w przeciwieństwie do mnie) był w pełni gotowy do dalszej jazdy.
Podsumowanie
Głównym ograniczeniem Tenery w terenie jest wysoka waga. Kiedy koła tracą przyczepność motocykl, wydaje się ciężki i to utrudnia jego manewrowanie. Mimo to jest w stanie poradzić sobie w bardzo trudnych warunkach. Czy lepiej niż jego bezpośredni konkurent Honda Transalp? Myślę, że pomimo większego przedniego koła Yamahy, w konkretnym terenie w jakim jeździliśmy każdy z motocykli w tej klasie spisałby się podobnie. Mało tego myślę, że ostatni model Tenere wyprodukowany w 1996 roku byłby równie skuteczny.
Jednak nowa Yamaha ma jedną, niezaprzeczalną i nokautującą konkurencję cechę. Jest nią jej wysoka praktyczność. Jeżeli w terenie upadnie wam Honda, rachunek za naprawę pochłonie większość budżetu świątecznego i wyprawki dla dziecka. 14 wywrotek na pustyni w pierwszej grupie testujących udowodniło, że Yamaha jest niezniszczalna. Odpowiednio umieszczone osłony z twardego plastiku, klatka i osłony silnika chronią motocykl praktycznie w 100 procentach. Drugim ciosem nokautującym jest zasięg. Test udowodnił, że przy dynamicznej jeździe maszyna przejeżdża 320 km. Na trasie bez problemu osiągnięcie 400. Jeżeli dodacie do tego takie szczegóły jak np. uchwyt przy półce widelca służący do wyciągania motocykla z piachu to nie bardzo sobie wyobrażam, jaką linię obrony mogłaby przyjąć Honda. Yamaha wydaje się faworytem , który oprócz image’u jest naprawdę przygotowany do ostrej jazdy w terenie.
Globtroter
Maroko jest wyjątkowym miejscem. Wypalony słońcem kraj wygląda jak jedna wielka, kamienista pustynia, której największym skarbem naturalnym są niezwykle przyjaźni ludzie. Nasze trasa wiodła z dala od miejsc odwiedzanych przez turystów. Podstawowym środkiem transportu tubylców wydają się być kilkudziesięcioletnie mercedesy i osły, które są ujeżdżane wierzchem lub zaprzęgane do małych, dwukołowych wózków. Marokańczycy uwielbiają Polaków. Uważają nas za bardzo przyjazny naród, który jest pozbawiony rasizmu. Niemalże wszyscy znają podstawowe polskie zwroty, takie jak „Jak sze masz? Barczo tobszie.”
Dane techniczne
Silnik
Typ: 660cc, 1 cylinder, chłodzony cieczą
Śred.x skok tłoka: 100.0mm x 84.0mm
Stopień sprężania 10.0:1
Zasilanie paliwem: wtrysk paliwa
Moc maksymalna: 48KM przy 6.000 obr./min.
Maksymalny moment obr.: 58 Nm przy 5.5000 obr./min.
Podwozie
Rama: stalowa
Zawieszenie przód: widelec teleskopowy
Zawieszenie tył: monocross
Hamulec przód: tarcze 298mm
Hamulec tył: tarcza 245mm
Wymiary
Rozstaw osi: 1505mm
Wysokość siedzenia: 895mm
Waga w stanie suchym: 183 kg
Zbiornik paliwa: 22,0 L
