Yamaha MT-09: chaos kontrolowany! [test]

Yamaha MT-09 jest odświeżonym podejściem Japończyków do tematu rodziny MT. Wróć. MT-09 jest jednak czymś więcej – to zupełnie nowe podejście Yamahy do motocykli w ogóle!

zdjęcia: Darek „Papuq” Felis-Obrycki

Chyba niezbyt często zdarza się, żeby Yamaha zapowiadała zupełnego chuligana, ochrzciła go nową koncepcją motocykla sportowego, dała mu trzy cylindry i bardzo radykalny wygląd?

Nas najbardziej zastanawia fakt, że według oficjalnego stanowiska MT-09 miał być nowym wymiarem motocykli sportowych, czymś w rodzaju wzorca na przyszłość. W tę bajkę wierzyliśmy tylko do momentu zaprezentowania MTka, co miało miejsce w czerwcu tego roku. Sport, a innymi słowy, przecinak bez plastików, z szeroką kierownicą i bardzo niesportową pozycją? Chyba nie koniecznie… Zdjęcia prezentowały coś zupełnie innego – chuligana, który zamierza zdobyć miano najbardziej rozrywkowego naked-bika na rynku! Za tą opcją przemawiała też świetna (jak na nakedowe warunki) specyfikacja.

Na pierwsze spotkanie z MT-09 czekaliśmy bardziej niecierpliwie, niż prezes PiS na warszawskie referendum. Z tą różnicą, że finalnie byliśmy chyba trochę mniej zawiedzeni. Nowy MTek na żywo wygląda… oryginalnie. Tak, to dobre słowo. Tego motocykla nie da się pomylić z żadnym innym. Przede wszystkim w oczy rzuca się reflektor przedni i trochę odstające od przedniej sekcji zegary. Jeszcze dziwniejsza jest tylna lampa, która na smukłym zadupku (niektórzy twierdzą, że na braku zadupka) wygląda trochę jak figurka Lego Technic składana bez instrukcji. Z tego motocykla wszystko jakby wystaje. Z drugiej strony, im dłużej na niego patrzyliśmy, tym bardziej byliśmy w stanie to przyjąć. A po kilku dniach razem można powiedzieć, że go pokochaliśmy i wcale nie była to matczyna miłość do brzydkiego dziecka! MT-09 naprawdę może się podobać. No i do tego trzeba dodać elementy bezspornie urodziwe, jak wyeksponowana, aluminiowa rama, asymetryczny wahacz z bananem po jednej stronie, świetne obręcze 10-ramienne, czy złote widelce oraz układ wydechowy z pięknymi kolektorami i krótkim wydechem. Koniec z laniem wody, czas wsiadać.

Pozycja na MT-09 jest dość niespotykana. Wsiada się głęboko, mając przed sobą spory zbiornik i wysoką kierownicę. Pozycja jest całkiem naturalna i jak wszyscy stwierdziliśmy wspólnie – jest tak, jakby połączyć charakterystyczne cechy nakeda oraz supermoto. Jest wygodnie, nogi uginają się pod przyjemnym kątem, a odnajdą się tu zarówno ci wyżsi, jak też i niżsi kierowcy. Co ciekawe po zajęciu miejsca za sterami orientujesz się, że to naprawę zupełnie nowa Yamaha. Nie ma prawie niczego, co można by znaleźć w jakimkolwiek innym Japończyku produkowanym do tej pory. Nawet zestawy przełączników są zupełnie nowe! Pstryczek kierunkowskazów jest jakby wątły, ale pod rękawicą w trakcie jazdy okazuje się całkiem idealny, a guzik startera jest tak bajerancki, że ciężko powstrzymać się od jego użycia. Przekręcasz kluczyk, a na zegarach pojawia się procedura startowa w postaci mozaika – jakby połączyć spaloną kartę graficzną z matrixem. Jest fajnie! W ogóle zegary wyglądają naprawdę schludnie. Dodatkowe diody (jak wskaźnik luzu) wkomponowane są tak, że nie widać ich gdy się nie świecą, a sam wyświetlacz jest przejrzysty. Znajdziemy na nim wskaźnik zapiętego biegu, czytelny obrotomierz i kilka wskazań komputera pokładowego, jak średnie spalanie, wybrany tryb D-Mode (o tym za chwilę) i kontrolka ECO. Ta zapala się, gdy jedziemy ekonomicznie, ale my zauważyliśmy ją dopiero pod salonem importera, gdy oddawaliśmy sprzęt…

No właśnie, jeden z głównym problemów MTka jest fakt, że ciężko nim jeździć ekonomicznie. Oczywiście da się – na przykład z pasażerką, gdy ta przy każdym okręceniu manetki uderza kierowcę kolanami w kask, krzycząc przy tym, że właśnie spada. To fakt, plecaczek ma mało miejsca, a dodatkowo nie ma się czego złapać. Przy jeździe na tyle spokojnej, żeby nie zgubić ładniejszej połówki, a na tyle rozrywkowej, żeby wciąż było fajnie, MT-09 zadowala się niebywale małymi ilościami paliwa oscylującymi w okolicach 6 litrów na setkę. Natomiast jadąc samemu, „tylko spokój może nas uratować” – osiągnięcie go będzie niemałym wyzwaniem.

Jednostka napędowa MTka to trzy cylindry w rzędzie o pojemności skokowej 847 cm3 – jest zupełnie nowa w stajni Yamahy i korzysta z filozofii crossplane, co oznacza zmienioną kolejność zapłonów: 0°, 240° oraz 480°. Czerwone pole obrotomierza zaczyna się przy 11 250 obr./min, a silnik generuje moc 115 KM przy 10 000 obr./min oraz moment obrotowy wynoszący 87,5 Nm przy 8 500 obr./min. Według niektórych pomiarów, grubo ponad 80% momentu dostępne jest już w najniższych partach obrotów (3-4 tysiące), a jego wykres jest niemalże płaski do samego odcięcia, bez większych zawahań. Krzywa mocy również pnie się w górę bez najmniejszych niestabilności. Oba wykresy wyglądają niesamowicie, a jeżeli nie wierzycie, sprawdźcie w Google. A co mówi nasza osobista hamownia w dolnej partii pleców? Dokładnie to samo. Jednostka ciągnie z równie ogromną siłą od samego początku do samego końca, czyniąc z jazdy MTkiem niebywałe przeżycie na jednym kole. Bez ściemy!

Po przesunięciu, bo nie naciśnięciu, przełącznika rozrusznika, rzędowa trójka radośnie budzi się do życia. Mruczy bardzo przyjaźnie, trochę jak połączenie Vki i rzędowej czwórki. Nie ma tutaj charakterystycznego gwizdu znanego z Triumphów, a przy obciążeniu na wysokich obrotach, wydech MTka pokazuje pazura. Doznania dźwiękowe naprawdę cieszą uszy, a oferta akcesoryjnych układów stale się powiększa. Po odpaleniu silnika, D-Mode ustawia się w domyślnym trybie STD (standard), a dostępne są jeszcze wyższe A i niższe B. Co istotne, ten system zmienia jedynie charakterystykę pracy przepustnicy sterowanej elektronicznie, nic poza tym. Wrażenia z jazdy są jednak tak różne, iż dalibyśmy sobie rękę uciąć, że zmieniane jest również mapowanie silnia albo przynajmniej włącza się nitro. „I wiecie co? I byśmy teraz, k…, nie mieli ręki”. Yamaha bez wątpienia dokonała tutaj małego cudu inżynieryjnego. Skoro motocykl chce domyślnie jechać na STD, to jedziemy. Jedynka, dwójka, ktoś zamiaruje wyjechać z podporządkowanej, zamykamy gaz, zaraz znowu go otwieramy, chwila… Dlaczego koło jest na wysokości samochodowych lusterek? No to teraz powoli, spokojnie. Znowu dzieje się to samo. Coś jest nie tak, czas na inny test. Niemiecka autostrada (oczywiście ta bez ograniczeń), 130 km/h, trzeci bieg, niezbyt agresywnie strzelamy z klamy. To samo. Werdykt jest prosty, motocykl się popsuł. Nie chce jeździć na dwóch kołach.

Naprawdę, MT-09 zapewnia niezbadane pokłady rozrywki. Tryb STD początkowo może wydawać się trochę niespokojny, ale w gruncie rzeczy motocykl dobrze robi, że domyślnie chce używać właśnie jego. Wtrysk paliwa operowany jest precyzyjnie, a szarpnięć lub innych niedogodności nie zauważyliśmy nawet na niskich obrotach. Jeżeli natomiast rider czuje się niezbyt na siłach, jest mniej doświadczony albo akurat ma grypę żołądkową, polecamy „najsłabszy” tryb B. Tutaj wszystko dzieje się jakby wolniej i zdecydowanie płynniej. Obie te opcje idealnie nadają się na miasto – zresztą generalnie MT-09 czuje się w miejskiej dżungli jak ryba w wodzie. Zwarta konstrukcja, niska masa, odpowiednio szeroka kierownica i charakter supermoto zachęcają do pokonywania korków coraz szybciej. Trzeba tylko pamiętać, żeby nie szturmować krawężników i nie skakać ze schodów.

Ale wtedy przypominamy sobie o istnieniu trybu A… Motocykl zaczyna zachowywać się tak, jakby mieszanka paliwowa dostawała stały strzał podtlenku azotu. MTek staje się wściekły. Każdy milimetrowy ruch manetki jest bezpośrednio przenoszony na asfalt. Lekko przymkniesz gaz, motocykl szarpnie hamując potężnym momentem. Otworzysz go z powrotem o ten sam mikrometr, a MT-09 tym razem wyrywa jak wielbłąd w dowcipie z Arabami i cegłami. Yamaha zaczyna przejawiać zachowania maniakalne i nagle zaczynamy rozumieć, co Japończycy mieli na myśli w haśle reklamowym Dark Side of Japan. Gdy już wydaje Ci się, że zaczynasz kontrolować ten chaos, składasz się w zakręt, starasz się miarowo dawkować gaz… a MTek znowu daje kopa w tyłek. Nawet wheelie staje się trudniejsze! Koło wprawdzie podrywa się zdecydowanie łatwiej (nawet wtedy, gdy tego nie planowałeś), ale kontrola gazu w pionie staje się udręką. Po co w takim razie Japończycy wymyślili tryb A? Nie jesteśmy pewni, ale na pewno spodoba Ci się, jeżeli tylko jesteś obłąkany, jeżeli zapomniałeś wypić kawę przed wyjściem do pracy lub jeżeli zupa była za słona. Czasem nam się to podobało, ale przyznajemy bez wstydu – częściej jeździliśmy na STD.

Skoro wszystko jest takie świetne, to czekacie na jakieś wady? Nie tym razem, bo teraz czas opisać hamulce. Z przodu znalazły się 4-tłoczkowe zaciski montowane radialnie, pracujące na tarczach o średnicy 298 mm. Być może powiecie, że klasyczna pompa i gumowe przewody to nieudany żart prowadzącego, ale nic z tych rzeczy. Układ jest ostry i silny. Wprawny rider będzie ogarniał długie stopale, a mniej doświadczony bez problemu zaszpanuje przed przejściem dla pieszych.

W końcu przyszła kolej na coś, do czego mamy mieszane uczucia, a mianowicie podwozie. Aluminiowa rama nie wykazuje niepokojących ruchów, tak samo jak i aluminiowy, asymetryczny wahacz. Z jednej strony okala łańcuch z obu stron, natomiast z drugiej ma kształt zwany bananem. Ta konstrukcja zapewnia miejsce dla krótkiego wydechu, który dodatkowo pomaga w centralizacji masy. Wahacz, za pomocą dźwigienek łączy się z centralnym i ustawionym niemalże poziomo amortyzatorem. Ich praca jest generalnie zupełnie w porządku. Nierówności są odpowiednio połykane, a komfort jest na odpowiednim poziomie. Problem pojawia się, gdy chcesz ostro wpaść w zakręt. Silnik i hamulce nastrajają nas na nieokiełznane winklowanie, a tu niespodzianka. MTek najpierw nurkuje zdecydowanie zbyt głęboko, a później nie jest zbyt stabilny, co w efekcie zmusza nas do drastycznej redukcji prędkości w kolejnym zakręcie. Obstawiamy, że dla mniej wprawnych motocyklistów nie będzie to zbyt dużym problemem, a ci bardziej doświadczeni będą musieli po prostu nauczyć się dokładnie panować nad pracą zawiasu. Obiektywnie rzecz biorąc, podwozie nie jest wcale najgorsze. Problem jest taki, że zbyt mocno odstaje od osiągów oferowanych przez hamulce i 3-cylindrowy piec.

Przeczytaliście więc ten test MT-09 i teraz pewnie uważacie, że wszystko jest świetne, tylko zawieszenie mocno wymięka. Trochę tak, a trochę nie. Do użytku bardzo sportowego lub torowego, zawias rzeczywiście wymagał będzie trochę modyfikacji, ale na co dzień wystarczy w zupełności. No i istnieje jeszcze jeden aspekt, tym razem finansowy. Pamiętajcie, że ten motocykl kosztuje 33 000 złotych (+ 2000 zł za ABS)! To znaczy, że bierzecie drobne, idziecie do salonu i wyjeżdżacie motocyklem! W tej cenie Yamaha MT-09 jest naprawdę wypasionym motocyklem i nie ma sobie równych.

Teraz Japończycy mają kolejną propozycję z tej serii i jest to Yamaha MT-07.
Już ją testowaliśmy, na portalu znajdziecie pierwsze wrażenia z jazdy,
a pełny test już w marcowym wydaniu MotoRmanii!

Yamaha MT-09 – dane techniczne:

zdjęcia: Darek „Papuq” Felis-Obrycki