W naszej strefie opinii subiektywnych (SOS) prezentujemy opisy motocykli napisane przez naszych czytelników. Pod każdym tekstem znajdziecie komentarz redakcji – naszą opinię. W kwietniu 2015 roku, spośród nadesłanych tekstów wyłonimy osobę, która według nas, ma zadatki na testera i zaprosimy ją do udziału w redakcyjnym teście motocykli.
Zgłoszenia z testami należy wysyłać na adres redakcji.
– maksymalnie 1200 słów w pliku word
– zdjęcia obrazujące test – nie wiecej niż 10 MB wszystkie
– pod testem należy zamieścić formułkę:
„Oświadczam, że dysponuję odpowiednimi prawami własności intelektualnej tj. do zdjęć oraz załączonego tekstu i wyrażam zgodę na ich nieopłatne opublikowanie na łamach portalu www.motormania.com.pl. Wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych w celach publikacji, zgodnie z Ustawą z dn. 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych (Dz. U. z 2002 r. Nr 101, poz. 926 z późniejszymi zmianami).”
Suzuki GSXR – ex torówka w ulicznych warunkach
Autor: Michał Witkowski
Istnieje wiele rodzajów motocykli, jednak zdaniem niejednego poszukiwacza adrenaliny, to właśnie „ścigacz” jest tym typem, który budzi największy respekt na ulicach. Charakteryzuje się agresją, szybkością i raczej nie jest prowadzony przez grzecznych chłopców.
Do rzeczy
W moim teście cofniemy się do początku dwudziestego pierwszego wieku, a dokładnie do roku 2001, kiedy to na rynek motocyklowy wyszedł odnowiony Suzuki GSX-R 600 K1. Motocykl został zaprojektowany na potrzeby jazdy ulicznej ze wspaniałymi warunkami do jazdy torowej. Znaczy to nie mniej niż tyle, że motocykl ten świetnie sprawuje się na ulicy jak i na torze… oczywiście po niewielkich modyfikacjach.
Wersja oryginalna GSXR K1 z roku 2001 nie wyróżnia się specjalnie od innych superstocków takich jak np. Yamaha r6, czy CBR 600 RR… No może jedynie bardzo pojemnym bakiem o pojemności 18 l, przy czym konkurencyjne marki produkowały trochę mniejsze. Poza tym: czterotaktowy, rzędowy silnik, 4 cylindry, DOHC, pojemność 600cm3, 85kW/115PS, maksymalny moment obr. 63.00 Nm ( 6.4kgf-m ) przy 9500 RPM, średnica cylindra x skok tłoka 67.0 x 42.5 mm, wtryski, 6-biegowa skrzynia, waga sucha 162 kg, prędkość max. 260 kmh.
Moja wersja GSXR jest jednak nieco inna od standardowej, a mając na myśli „nieco”, mówię „bardzo”, bo jest to ex-torówka, przywrócona do jazdy po ulicy i to właśnie takim ciekawym oraz niecodziennym testem pragnę się z wami podzielić. Pytanie: Czy ex-torówka spisze się podczas jazdy codziennej w ulicznych warunkach?
Pierwszy kontakt
Muszę przyznać, że jestem zwolennikiem czegoś bardziej nietypowego. Nie rajcują mnie motocykle na stuprocentowo fabrycznych częściach. Lubię, kiedy ścigacz zamiast oryginalnego fotela pasażera ma wstawioną plastikową nakładkę na siedzenie, bądź też inne, kolorowe klamki na kierownicy. Tym sposobem dopasowuję motocykl do siebie i dzięki temu wiem, że jeżdżę swoim motocyklem. Kiedy w internecie ujrzałem to cudo, zapragnąłem go niczym smok pragnący wody, kiedy to został wrobiony przez Szewczyka Dratewkę. Oczywiście motocykl posiadał wszystkie możliwe papiery do zarejestrowania, cena pomimo braku pierwszej rejestracji w kraju, była niższa niż zwykle, ale pojawiały się pierwsze wątpliwości jeśli chodzi o znajomych, którym jak wiadomo trzeba było się pochwalić nowym zakupem. Mówili: „Torówka? To przecież zajechany sprzęt. Ktoś ją pewnie zgruzował na torze.” Szczerze, żal mi osób, które uważają, że motor jeżdżony po torze, musi być zajechany. Bo ktoś podkręcał ścigacza do odcinki i dopiero wtedy zmieniał bieg? Przecież po to jest ścigacz i jego silnik, który tak naprawdę lubi wysokie obroty. Nie na darmo dostał ich aż 16 tys. Właśnie tak się tym jeździ i nigdy nie zmienię swojego zdania.
Kiedy na oględzinach po raz pierwszy usłyszałem jej dźwięk, trochę się zawiodłem brakiem wrzasku z oryginalnego seryjnego wydechu Suzuki. Pierwsza przejażdżka okazała się jednak dużo lepsza. Biegi wchodziły gładziutko i czysto, motor zbierał się rewelacyjnie, jednak po wcześniejszym posiadaniu F3 do stuntu, brakowało mi tego głośnego warku. Nie mogłem też się rozszaleć podczas pierwszego kontaktu, bo był środek listopada i nie wziąłem sobie bluzy. Biedny ja.
Pierwsze testy
Swoją pierwszą wycieczkę na K1 wykonałem już na początku marca 2014, kiedy to pojawiały się pierwsze temperatury powyżej 15 stopni. Nie nacieszyłem się jednak długo, bo po przejechaniu 10 km, kontrolka FI dała o sobie znać i silnik usnął. Dopiero mój rewelacyjny mechanik, który szczyci się wielkim doświadczeniem oraz tym, że pracował w Niemczech w serwisie Yamaha, uświadomił mi, że dobrze przerobiona torówka to nie tylko slicki i brak lusterek, a także chip i dobry wydech. K1 okazała się mieć przerobioną mapę zapłonu i osiągnęła moc 130 KM, przy czym wymagała przelotowego wydechu, który kiedyś musiała mieć, kiedy jeździła po torze, ale ktoś zabrał go ze sobą i wystawił na sprzedaż montując tani, seryjny wydech. Dopiero po wstawieniu przelotówki usłyszałem prawdziwe, groźne brzmienie mojej Suzuki. Niestety niemożliwa okazała się zmiana konfiguracji przedniego zawieszenia z twardego na miękkie, a to przez torowe lagi. Można jedynie przerzucić się z twardego, na trochę twarde, co daje słaby rezultat jeśli chodzi o polskie drogi. Gdy zaczniemy ostro hamować przodem na nierówności, dochodzi do dobicia przodu do samego końca i budzi to niewielki lęk. Na szczęście taki kocur jak ja ma swoje ścieżki i są one w całkiem niezłym stanie.
Jeśli chodzi o agresywną jazdę, K1 w „połowie na tor” okazuje się być na szczycie furii, kiedy podkręcamy manetkę gazu. Oczywiście 130 KM w dzisiejszych czasach to raczej niewiele, ale pod chłopaczkiem ważącym 66 kg jak ja, robi swoje. GSXR wymaga dobrych i przyczepnych opon, ponieważ jest nieco lżejsza od standardowej wersji K1. To daje jej niesamowicie szybką zmianę kierunku złożenia… nieraz aż za szybką. Jeśli chodzi o kręte drogi, zdziwicie się, jak szybko można zmieniać kąty pochylenia, jak wspaniale wychodzi z zakrętu i jak świetnie trzyma się drogi (oczywiście na dobrych oponach). Opony bardzo łatwo jest zamknąć do końca. O długich prostych nie ma sensu wiele pisać. Zbiera się rewelacyjnie z wiatrem czy pod wiatr dzięki owiewkom z włókna, a nie standardowym plastikom. Jeśli chodzi o spalanie, to nie jest to 6l jak w standardowej wersji, a 8,5l, przy średniej jeździe na 7 tys. obrotach. Hamulce w moim modelu nie wydają się specjalnie zmodyfikowane. Jak w wersji fabrycznej, średnica przednich tarcz to 320 mm, natomiast średnica tylnej tarczy to 220mm. Przy odpowiednim nacisku hamulców i redukcji biegów, GSXR potrafi zmniejszyć prędkość z 200 km/h do 0 km/h w bardzo szybkim czasie, nie jestem w stanie podać odcinka hamowania. Nie wyobrażam sobie jazdy tym motocyklem bez amortyzatora skrętu, który gra bardzo ważną rolę przy każdej wycieczce. Dzięki niemu motocykl czuć świetnie, a aby poprawić jakość tego wyczucia, dodałem dla komfortu jazdy stompgripy – do oferuje mi większą pewność przy złożeniach oraz na ostrych hamowaniach. Kierownica w mojej K1 jest wyjątkowo nisko ustawiona, przez co opieram ciężar swojego ciała dwa razy mocniej na przedramionach, niż zwykle. Dzięki stompgripom jesteśm w stanie pokonać większe odcinki bez potrzeby zatrzymywania się na odpoczynek. Co do oświetlenia, to zamiast dużego klosza, w czaszy motocykla została zamontowana niewielka soczewka, która doskonale oświetla jezdnię podczas ciemności. Kierunkowskazy i stopy oczywiście również biorą udział w wyposażeniu. Nie chcę robić z siebie profesjonalisty, ale motocykl zdecydowanie nie nadaje się dla początkującego kierowcy. Wymaga stopnia zaawansowanego.
Wady
– Niestety K1 nie jest wyposażona w systemy, jakie posiadają nowoczesne motocykle. Kontrolę trakcji mamy w swoim instynkcie i nikt za nas nie zapobiegnie uślizgowi tylnego koła podczas redukcji biegu w pełnym złożeniu.
– Motocykl nie nadaje się w dalekie podróże przez to, że się na nim leży i szybko cierpną ręce.
– Nie nadaje się również do miasta. Gdy stoimy na światłach silnik bardzo szybko dochodzi do 100 stopni, zwłaszcza w lato. Wymagana jest szybka i otwarta jazda.
– Jeśli trafisz na upartego diagnostę, ciężko będzie Ci przejść przegląd.
Zalety
– Jeśli jesteś fanem sportów MotoGP, na tym motocyklu na 100% poczujesz się jak jeden z zawodników.
– Będziesz się wyróżniać
– Tą K1 możesz jeździć płynnie lub agresywnie i czuć się usatysfakcjonowany z przejażdżki.
– Niska cena
Podsumowując
Jeśli słyszysz kogoś, kto twierdzi, że torówka jest motocyklem „zajechanym”, nie słuchaj go. Bije w niej mocne serce, gotowe spełnić twoje oczekiwania. Takim motocyklem możesz jeździć po ulicach, a także po torach, nie zmieniając przy tym specyfikacji. Możesz mieć dwa w jednym. Odpowiadając na pytanie: „Czy ex-torówka spisze się do jazdy codziennej w ulicznych warunkach?”, powiedziałbym, że „tak”, jednak w dużej mierze jest to po prostu kwestia gustu. Komfort jazdy zależy również od stanu dróg. Jeśli znasz czystą trasę, gdzie ulice są niczym stół, poczujesz się usatysfakcjonowany z jazdy. Na pewno zaimponuje Ci też to, że patrząc sam na sam na ten motocykl, zdasz sobie sprawę z tego, że stała kiedyś w pit-stopie na jakimś wielkim torze i dawała spory zastrzyk adrenaliny jakiemuś fanatykowi, a teraz jest u Ciebie w twoim garażu i czeka, aby dać ten sam zastrzyk Tobie… A na pewno ja tak mam. Pozdrawiam!! Michał.
Od redakcji: „Najbardziej zastanawia nas zawieszenie. Z doświadczenia wiemy, że na drogach publicznych raczej ciężko osiągnąć opytmalną pracę w przypadku wyścigowych ustawień. Ale poza tym, nie mamy nic przeciwko. Na dodatkowe konie mechanicznie chyba też jeszcze nikt nigdy nie narzekał! Tak jak napisał Michał – ex torówka stawia przed właścicielem trochę większe wymagania, ale o ile światła działają jak trzeba, to co miałoby stać na przeszkodzie?”
