Yamaha V-max i Triumph Rocket III zdobyły reputację ziejących ogniem piekielnych bestii. Postanowiliśmy je ujarzmić, sprawdzając przy okazji, która maszyna wypada lepiej w bezpośrednim porównaniu.
Yamaha V-max
Konstruktorzy tego motocykla nie znali słowa „klasycznie”. Już na pierwszy rzut oka widać, że nie mieli na celu stworzenia cruisera umożliwiającego szybką jazdę, tylko wyuzdanego ulicznego zabijakę. Jego stylu nie można nazwać hard core’owym. Efekt designerów porównywalny jest z tym, co się stało z muzyką rockową. Brzmienie jest ciągle ostre, jest perkusja, są gitary, jednak przeplatają się one z sopranowo-kastracznymi wokalami i męskimi makijażami…
Patrząc na V-maxa widzimy potężną maszynę z wielkim silnikiem budzącą respekt. Zwróciwszy uwagę na detale widzimy wygładzone linie, bajeranckie osłony silnika, falowane tarcze i przestajemy go traktować poważnie. Jest to ewolucja stylu i albo ją zaakceptujemy albo zostaniemy ze starymi motocyklami. W momencie, kiedy zasiadamy za sterami zaczyna być wesoło. Przed sobą nie widzimy nic poza ogromnym obrotomierzem i niewiele mniejszym shift-lightem. Przekręcamy kluczyk i na zbiorniku wyskakuje techno-wyświetlacz informujący o zapiętym biegu, stanie paliwa, temperaturze silnika i innych w tym momencie zbędnych rzeczach. Koniec tego oglądania, trzeba przejść do napędzania.
Silnik
Jeśli wcześniej nie interesowaliśmy się V-maxem wsiadamy na niego z przekonaniem, że to V-2. Tocząc się po parkingu słychać, że coś tu pracuje zbyt gładko i płynnie, jak na jednostkę tego typu. Dojeżdżamy do pierwszych świateł i na szczęście mamy czerwone. Pierwszy bieg, palce nerwowo trzymają sprzęgło, pomarańczowe i olać zielone…
Strzał z klamki i dostajemy większego kopa niż po zażyciu wszystkich skonfiskowanych dopalaczy. Motocykl ciągnie na niskich obrotach jak szalony, a gdy spodziewamy się charakterystycznego zatrzymania przypływu mocy w okolicach 7 tys. obr./min. otrzymujemy dodatkowy zaskakujący strzał. Następne światła, hamowanie, serducho szaleje i myślimy co do…? Dopiero teraz uświadamiamy sobie, że doczynienia mamy nie z dwoma, a czteroma cylindrami w układzie V.
Silnik o pojemności 1679 ccm, moment obrotowy 166,8 Nm i moc 176 KM na kole. Jakieś pytania?
Yamaha zadbała nie tylko o dobre wyniki na hamowni, ale również o użyteczność. Rollgaz typu fly-by-wire, zawiaduje układem wtryskowym, ten z kolei jest wyposażony w znany z R1 i R6 system Y-CCI, który odpowiada za elektroniczne sterowanie długością kanałów dolotowych. To właśnie ten system jest odpowiedzialny za zmianę dostawy mocy pod koniec obrotów z ogromnej na przepotężną. Zwierzęcy charakter wyzwala u nas agresywny styl jazdy, dlatego przez pierwszą godzinę ze świateł będziemy startować na pełnym ogniu gubiąc trakcję, aż do trzeciego biegu. Gdy pierwsze emocje już opadną spróbujemy być szybcy.
Producent obiecuje 2,5 sekundy do 100 km/h, to brawurowy optymizm biorąc pod uwagę, że na codzień nie mamy do dyspozycji ultra-przyczepnego pasa do dragracingu-u i opon typu slick. Pomimo tego, przy każdej próbie mamy wrażenie, że jesteśmy niesamowicie blisko tego wyniku, a kolejne wygrane „spod świateł” z innymi motocyklami jakby to potwierdzają. Jak to się dzieje? Składa się na to specjalne sprzęgło z systemem, który możemy nazwać „launch control”. Komputer pomaga nam w odnalezieniu trakcji w sposób znany tylko pewnemu Japończykowi, któremu Pan Yamaha kazał ten system zaprojektować. W dalszym zwiększaniu dystansu nad potencjalnymi przeciwnikami zadanie ułatwi nam świetna skrzynia biegów, która bezbłędnie w każdym momencie wrzuci wyższy bieg bez żadnych oporów.
Zawieszenie i hamulce
Rama i zawieszenie są kolejnym dowodem na to, że V-max na dobre zrywa ze swoimi chopperowymi korzeniami. Aluminiowa rama idealnie balansuje motocykl. Jej duża sztywność daje stabilność w szybkich łukach, jednocześnie zachowuje optymalną dawkę elastyczności, ułatwiającą szybką zmianę kierunków. Zawieszenie zarówno z przodu jak i z tyłu posiada pełną regulację, a standardowe ustawienia usatysfakcjonują nas w pełni.
Podczas jazdy Yamahą, winkle możemy pokonywać na 2 sposoby. Pierwszy jest zupełnie normalny z 
bezpiecznym i dokładnym pokonywaniem optymalnej linii z wykorzystaniem progresywnego złożenia i dużego prześwitu. Drugi to czysty fun! Wchodzimy w zakręt i po dojechaniu do jego centrum w niedużym złożeniu zdecydowanie odwijamy gaz.
V-max bez chwili zastanowienia wchodzi w uślizg, który dzięki dużemu rozstawowi osi i genialnej dozowalności układu wtryskowego może trwać w nieskończoność. Każde, kolejne wyjście z zakrętu to coraz większa ilość dymu, dłuższe czarne krechy i zdziwienie w oczach innych uczestników ruchu. Chodzenie po zakrętach „na dzika” ma 2 konsekwencje. Po pierwsze szybko zbiedniejemy kupując kolejne specjalnie dedykowane tylne opony Bridgestone, po drugie nasze ego urośnie do takich rozmiarów, że żona poda nas do sądu o znęcanie seksualne i trafimy do więzienia. Nie jest łatwo zatrzymać 310 kilogramową pędzącą masę, jednak tutaj znowu z pomocą przychodzi rozwiązanie z R1. Radialnie montowane 6-tłoczkowe zaciski przy każdym hamowaniu dają z siebie wszystko z pozytywnym efektem. Zarówno siła jak i dozowalność zaskakują
i dają nam poczucie bezpieczeństwa w tym całym szaleństwie.
Triumph Rocket III Roadster
Pierwotnie został zaprojektowany jako cruiser. Wyłamując się w tej klasie ponad przeciętnymi osiągami zasugerował marketingowcom stworzenie wersji bandyckiej. Przekonamy się czy niewielkie zmiany dały radę przeistoczyć ciężkiego choppera w sportbike-killera.
Jeśli chodzi o styl to tutaj złudzeń nie ma. Prawdziwy Hot Rod wśród motocykli. Jest tak mroczny, że gdyby powstał 70 lat temu, to nawet pomimo tego, że jest brytyjski, jeździło by na nim gestapo. Czeluść czarnego matu załamywana chromem budzi respekt każdego. To klasyczny, brytyjski chuligan wyposażony w wielki silnik, proste zawieszenie,proste hamulce i jeszcze prostszą jednostkę sterującą. Ma wyjeżdżać na ulice robić ryk i DYM! Jak sobie poradzi z zawodnikiem Sumo po sterydach z Japonii?
Silnik
Mamy tutaj do czynienia z największym fabrycznie montowanym silnikiem w motocyklu. Pojemność 2294 ccm w 3 cylindrach ustawionych w rzędzie, moc 148 KM i porażający moment obrotowy wynoszący 221Nm!!! Możemy być spokojni nawet jak skasujemy Rocketa, bo sam silnik może być użyty do budowy ciągnika rolniczego lub pieca grzewczego do domu jednorodzinnego. Rozruch tego kotła powoduje automatyczny uśmiech. Wytaczamy się na ulicę czując na niskich obrotach jak każdy ogromny tłok podróżuje do góry, żeby zaraz być wypchniętym w dół. Docieramy do pierwszych świateł i zaraz się dowiemy co jest co. Chwila koncentracji i ogień. Pierwszy bieg i tył traci trakcję w ułamku sekundy, przebijamy na dwójkę i moment obrotowy wsparty odzyskaną przyczepnością katapultuje nas do przodu. Szybko się przekonujemy, że to właśnie niutonometry, a nie konie mechaniczne pchają nas do przodu. Nie ma większego sensu kręcić Triumpha powyżej 5 tys. obrotów, lepiej zmieniać biegi szybko i pozwolić robić robotę pojemności skokowej. Wrażenia potęguje unikalny ryk silnika i wielkość tego monstrum, czujemy się jak prawdziwi władcy drogi, nie zważając na to, że gdzieś tam przed nami zniknął V-max…
Rocket jest dedykowany dla ludzi twardych i właśnie tak będzie nas traktować skrzynia biegów i układ zasilania. Reakcja na gaz ma 
wyczuwalne opóźnienie, nie jest to żaden dramat, jednak wymaga delikatnego przyzwyczajenia. Skrzynia biegów to prawdziwe hard challenge. Wrzucając jedynkę mamy wrażenie, że popychamy nią jakiegoś krasnalowego niewolnika, który dopiero przestawia kolejne dźwignie w tym molochu pomiędzy naszymi nogami. Podczas jazdy, biegi wchodzą powoli ale z wystarczającą precyzją. Jednak podczas postoju szukając luzu nerwy czasem by puściły samemu Dalajlamie.
Zawieszenie i hamulce
Triumph to waga super ciężka. Stan gotowy do jazdy 367 kg… Grubo! Środek ciężkości jest umiejscowiony dość nisko przez co podczas normalnej jazdy motocykl jest zaskakująco lekki w prowadzeniu. Odnajdziemy dużo przyjemności na niezatłoczonych krętych drogach. Złożenie przebiega bardzo równo i pewnie aż do momentu przytarcia podnóżkiem o asfalt.
Problemy pojawiają się w momencie, kiedy chcemy jechać naprawdę dynamicznie albo znajdziemy się w zatłoczonym mieście. Chodzi o to, że Roadster został stworzony z cruisera zarówno jego rama jak i zawieszenie nie były zaprojektowane do przyjmowania takich przeciążeń. Zarówno widelec jak i tylne amortyzatory zostały utwardzone, jednak nie posiadają regulacji. Niestety przy tej masie całkowitej i tej konstrukcji nie
zaznamy ani komfortu ani sportowej jazdy. Gdy tylko napotkamy nierówności odczuwamy je mniej więcej tak, jakbyśmy byli ciągnięci na siedząco gołym tyłkiem po kocich łbach.
Opony mają absurdalną szerokość 150 mm z przodu i 240 mm z tyłu, wygląda to kozacko, ale w znaczący sposób ogranicza prędkość złożenia. Powerslide też nie jest tak prosty jak w przypadku V-maxa. Podczas szybkich wyjść z zakrętu tył zachowuje się nerwowo. To walka wielkiej przyczepności opony i zbyt małej sztywności wachacza. Hamulce mają ten sam problem co zawias. Są naprawdę poprawne podczas łagodnego traktowania, jednak z racji swojej konstrukcji nie są w stanie dać siły potrzebnej do bardzo dynamicznej jazdy.
Podsumowanie
Kto zaliczył knock out? Triumph mocno stał na kołach, jednak dostał cios z dosłownie każdej strony i musiał odpuścić. Prymitywny człek z Wysp, pojony piwem i karmiony puddingiem, nie da rady azjatyckiemu zabijace wagi ciężkiej. Rocket był daleko z tyłu podczas przyśpieszania i daleko z przodu podczas hamowania. W zakrętach zanim zdążył się złożyć, V-max wyjeżdżał przed nim bokiem, upokarzając go w ten sposób za każdym razem. Obydwa motocykle nie są stworzone do życia miejskiego. Yamaha jeszcze daje radę przemykać między samochodami, jednak jadąc Triumphem albo strzelimy sobie w łeb, albo w furii zaczniemy taranować tramwaje. Jak to się stało, że pomiędzy tymi motocyklami jest taka przepaść? Dzieje się tak, gdyż Triumph jest za tani. Niestety usztywnienie zawieszenia, demontaż kufrów, przeniesienie podnóżków i lakierowanie nie wystarczą na starcie z V-max-em.
Kosztujący ok. 55 tys. zł brytyjski zawodnik jest o około 40 tys. zł tańszy od Yamahy. Zapytacie czy V-max jest o 40 tys. zł lepszy od Rocketa? Odpowiedź brzmi tak. Chodzi o to, że japońska konstrukcja od początku do końca została zaprojektowana po to, żeby być muscle bike’iem nowej ery. Zarówno moc jak i sposób, w jaki jest oddawana, powala nas na łopatki.
Niesamowicie ekscytująca geometria zachęca do chodzenia bokami, jednocześnie pozwalając na naprawdę dynamiczną jazdę. Stworzenie tak mocnego i ciężkiego motocykla, który będzie się poruszał z taką lekkością i brawurą zasługuje na uznanie, w tym
przypadku finansowe.
Technologia użyta przy konstruowaniu Yamahy wyznacza kierunek dla innych producentów. Jeśli Triumph chce podjąć wyzwanie musi po prostu stworzyć nową konstrukcję, która będzie stricte ukierunkowana na ten dziewiczy segment. Zanim wydamy werdykt spójrzmy na to porównanie jeszcze z innej perspektywy. Jakby nie patrzeć jeśli ktoś kupuje tego typu motocykl to może się zdarzyć tak, że decydujący głos będzie miał styl.
Techno-gadżeciarski wygląd V-max-a ma swoje uzasadnienie. Motocykl jest technologicznie na wyższym poziomie, nie ma co ukrywać, że jest to przyszłość, która widocznie tak ma wyglądać. Rocket z założenia ma być prosty, brutalny i klasyczny. To mu się udaje w 100%. Teraz, każdy kto jest zainteresowany obydwoma modelami musi sobie zadać pytanie do czego jest mu potrzebny motocykl i w jaki sposób będzie na nim jeździł? Jeśli przyjemność sprawia wam jazda bez pośpiechu w mrocznym stylu, a wieczorami lubicie zejść do garażu i wypić piwo z motocyklem to okaże się, że warto zaoszczędzić tych 40 klocków i kupić Rocketa. Jeśli jednak jesteście indywidualistami, kręci was high-tech i musicie mieć to co najlepsze, Yamaha V-max wydaje się jedynym rozwiązaniem.
