Wielu z nas nie jeździ sportowymi motocyklami po torze, tylko używa ich na co dzień w mieście. Na przykładzie Suzuki GSX-R 600 sprawdziliśmy czy to ma jeszcze jakiś sens.

Sportowy motocykl daje ci dumę z posiadania oraz jest wspaniałym emocjonalnym urozmaiceniem szarego jak praskie elewacje, zatłoczonego korkami podróżowania. Test Suzuki GSX-R 600 L1 (11)Naturalnie nawet jeżeli będziemy się bardzo starać, „na mieście” nie jesteśmy się w stanie zbliżyć nawet do ułamka oferowanego przez maszynę potencjału…  Mowa o tej rzeczywistej części, wymagającej umiejętnej jazdy po zakrętach, a nie odkręcania gazu na prostych odcinkach pomiędzy światłami. Dzisiaj, kiedy motocykle typu naked-bike tak bardzo podniosły swoje możliwości sportowe, należy sobie zadać pytanie czy pełnokrwisty sprzęt wyścigowy na zatłoczonych ulicach ma jeszcze sens praktyczny? Czy pozycja nie będzie bardziej męcząca niż reklamy w Polsacie? Czy charakterystyka silnika o słabszym dolnym i średnim zakresie obrotów to jest naprawdę coś czego potrzebujemy?  W końcu, czy stosunkowo niewielki skręt kierownicy nie będzie nam utrudniał manewrowania w korkach?

Eksperyment postanowiliśmy przeprowadzić naTest Suzuki GSX-R 600 L1 (3) Suzuki GSX-R 600. Nasz testowy sprzęt jest oznaczony symbolem L1 co oznacza, że został wyprodukowany w 2011 roku. Ponieważ motocykle klasy 600 mogą w dzisiejszych czasach uchodzić za sprzęty o relatywnie niewielkiej mocy postanowiliśmy na początku sprawdzić walory zabawowe Suzuki. Nasz perfekcyjny miejski motocykl powinien przecież oferować możliwość ucieczki w próby stuntowe pod warunkiem, że tak jak my, robicie to w bezpiecznych, odizolowanych miejscach. Co prawda, moje umiejętności stuntowe przypominają poziom angielskiego Ewy Minge, ale podstawowe rzeczy zostały sprawdzone. Z punktu widzenia stopali GSX-R 600L1/L2 zadowoliłby chyba nawet Test Suzuki GSX-R 600 L1 (9)Stuntera13. Nowe zaciski Brembo dają odpowiednią siłę i wyczucie. Uwaga – gorzej sprawdzają się na torze – średnica tłoczków zastosowana przez Brembo nie jest taka jak w bardziej renomowanych zaciskach włoskiej firmy. Hamowanie w celu podniesienia tylnego koła uwidoczniło jednak, że wspomniane wyczucie jest znacznie lepsze niż w poprzednich modelach, z pierwszej dekady wieku. Jazda na przednim kole jest przez to przewidywalna, a Suzuki bardzo szybko buduje pewność siebie potrzebną do zaczynania stopali na coraz większej prędkości i przejeżdżania coraz dłuższych dystansów. W teście torowym zauważyliśmy drastyczną poprawę w postaci przewodów hamulcowych, które opierają się „puchnięciu”. Wielokrotne hamowania podczas tego testu potwierdziły tą cechę. GSX-R 600L1 oferuje układ hamulcowy, który jest praktycznie nie do zajechania. Nawet po wielu próbach mocnego hamowania w naszym egzemplarzu dźwignia hamulca nie robiła się miękka, a maszyna wytracała prędkość tak samo skutecznie jak za pierwszym razem. Zakładanie przewodów w stalowym oplocie nie jest zatem konieczne, a jeżeli postanowimy to zrobić to zapewne zabierzemy Suzuki na zupełnie nowy kosmiczny poziom.  Stosunkowo niewielka (jak na stuntowe potrzeby) tylna zębatka, w zestawieniu z typowym dla 600-tek słabym dolnym i średnim zakresem obrotów nie wróżyła jakichśTest Suzuki GSX-R 600 L1 (1) sensacji przy unoszeniu przedniego koła do góry. Tutaj jednak GSX-R nas zaskoczył. Naturalnie, niemalże każdy motocykl odpowiednio trzepnięty po sprzęgle ustawi się w pozycji wertykalnej. Jednak w przypadku tego silnika postanowiliśmy sprawdzić, ile jest „cukru w cukrze”… Innymi słowy, czy maszyna jest w stanie zaoferować wystarczającą moc, aby w średnim zakresie unieść koło do góry nie przy pomocy sprzęgła, ale „pod gaz”. Szczerze mówiąc, zdziwienie było spore.
GSX-R już powyżej 6.000 obr./min. produkuje wystarczającą moc, aby podrzucić przód do góry bez wysiłku, po uprzednim przymknięciu, a następnie szybkim otworzeniu rolgazu. Kiedy wchodzi na wyższe partie obrotów przyrost mocy wzrasta, ale nie jest on na tyle gwałtowny, żeby nas wystraszyć. Krótko mówiąc zdolności chuligańskie nowego Suzuki są zaskakująco dobre i w swojej standardowej wersji należą do najlepszych wśród czterocylindrowych sześćsetek. Ten skuteczny środkowy zakres powoduje, że jesteśmy również skuteczniejsi w Test Suzuki GSX-R 600 L1 (14)ruchu ulicznym. Nie musimy przesadnie mieszać biegami i czuwać w gotowości do szybkich redukcji, aby uzyskać satysfakcjonujące przyspieszenie. Silnik z nową, udoskonaloną charakterystyką pozwala jechać płynnie na drugim i trzecim biegu. Spokojny start spod świateł, pomimo iż jedynka jest stosunkowo długa, zapewnia wystarczającą dynamikę, aby wszystkie pojazdy zostawić daleko z tyłu. GSX-R 600L1 przypomniał nam również o  tym, jakim błogosławieństwem jest wąska kierownica sportowego motocykla. W warszawskich korkach samochody często stoją tak ciasno, że blokują motocykle na szerokich kierownicach naked-bike’ów. Wąskie jak pocisk Suzuki wciśnie się wszędzie tam, gdzie wjedzie rower. Poza tym oferuje zaskakująco zrelaksowaną pozycję jak na motocykl sportowy.  Stosunkowo wyprostowany tułów kierowcy pozwala na odciążenie nadgarstków i dwie godziny w korkach nie spowodują, że wylądujecie u kręgarza. Jedynych problemów może przysporzyć pasażer. Jeżeli wasz „plecaczek” jest rozmiarów Edyty Herbuś to naturalnie nic nie odczujecie. Gorzej jeżeli na tylne siedzenie wdrapie się ponad stu kilowy hipopotam, taki jak nasz fotograf. Geometria tej maszyny powoduje, że tył jestTest Suzuki GSX-R 600 L1 (2) uniesiony wysoko do góry. Jeżeli znajdzie się tam ktoś o wysokości żyrafy i wadze wieży Eiffla to motocykl będzie mało przewidywalny podczas parkingowego manewrowania. Z nabraniem prędkości prowadzenie stanie się przewidywalne, ale jeżeli jeździcie często ze stosunkowo ciężkim pasażerem to sportowa 600-tka nie będzie ułatwiać życia. Poza tym jest zaskakująco skuteczna w każdym aspekcie miejskiego życia.  Jeżeli kręcą Was sportowe motocykle do jazdy na co dzień to walcie jak w dym. Ich zaletą w mieście jest poręczność, wąska konstrukcja, niska waga i moc.

Dane techniczne Suzuki GSX-R 600 L1/L2

Silnik

Zasadniczo silnik nie uległ modyfikacjom  w stosunku do poprzedniego modelu. Wymienia się całą listę zmian, jakie wprowadzono w jednostce napędowej, ale Suzuki nie chwali się specjalnie zwiększeniem mocy lub wartości momentu obrotowego. Okazuje się jednak, że dokonano generalnej weryfikacji stosowanych części pod kątem obniżenia wagi. Zastosowane nowe materiały oraz rozwiązania pozwoliły pozbyć się aż dwóch kilogramów, w stosunku do silnika odchodzącego modelu, a jednostka wykazuje teraz mniejsze straty mechaniczne. Wydłużono również pierwszy bieg.

Podwozie

Zastosowano lżejsze aluminiowe koła i rozstaw osi zredukowany do 1385 mm. Widelec typu BPF (Big Piston Fork),  jest  lżejszy od konwencjonalnego – specyfika jego konstrukcji pozwala na rezygnację z ciężkich elementów oprzyrządowania mocowań. Jednostka napędowa została pochylona nieco do przodu, co pozwoliło na skrócenie dystansu pomiędzy siedzeniem, a kierownicą. Ta ostatnia jest szerzej rozstawiona, co pozwoli na bardziej efektywne prowadzenie w głębokich złożeniach. W nowy zestaw zegarów wbudowano lap-timer, obsługiwany przyciskiem po lewej stronie.

Dane techniczne Suzuki GSX-R 600 L1

Test Suzuki GSX-R 600 L1 (5)

Silnik

Typ 599 cc, chłodzony cieczą, rzędowa czwórka
Śred.x skok 67.0 mm x 42.5 mm
Stopień sprężania 13.9:1
Zasilanie paliwem EFI
Moc maks.  126 KM przy 13500 obr/min
Maks moment Obr. 69,6 Nm przy 11500 obr/min

Podwozie:

Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: Showa UPS, typu BPF, pełna regulacja
Zawieszenie tył: amortyzator centralny Showa, pełna regulacja
Hamulec przód: tarcze 310 mm, 4-tłoczkowe zaciski Brembo monoblock
Hamulec tył: tarcza 220 mm, 1-tłoczkowy zaciski Nissin

Wymiary:

Rozstaw osi 1385 mm
Wysokość siedzenia 810 mm
Waga całkowita 187 kg
Pojemn. zbiornika paliwa 17L