KTM 990 Adventure R, 2010′
Simpson
6 lutego 2012

„Adventure” brzmi zobowiązująco. Dodanie do tej nazwy przydomka „R” zamienia KTM 990 Adventure R w podwójną obietnicę mocnych wrażeń. Sprawdzam, czy Austriacy nie wypisują nam przypadkiem czeku bez pokrycia… 

Klasa przygodowa ostatnimi laty jest bardzo popularna. Właściwie tak popularna, że każdy motocyklista oglądając relacje z Syberii, Afryki czy innych Amazonii przynajmniej raz pomyśli o tego typu wyzwaniu. Podejrzewam, że zazwyczaj wygląda to tak, że spotyka się dwóch starych kumpli i jeden mówi:

–  „Ho no Stachu strzelimy se przygodę!”

– „No jasne, ale gdzie?”

– „ No wiesz, przejedziemy przez Syberię, później dostaniemy się na Alaskę, szybko przelecimy przez obydwie Ameryki, a wracając zahaczymy o Afrykę!”

– „ Namówiłeś mnie!”

Lecą do salonów motocyklowych i wybierają pomiędzy BMW R 1200 GS Adventure, bo na takim Evan McGregor objechał świat i Yamahą XT1200Z Super Tenere, bo ma zupełnie wszystko, jest nowa i najlepsza. Gdy przychodzi co do czego i motocykle są gotowe do wyprawy nagle się okazuje, że na tą Syberie to daleko i nie ma tyle czasu, że w namiotach to nie wygodnie, a tak wogóle zamiast zobaczyć Mongolię to Stachu wolałby się wykąpać w Morzu Śródziemnym. Zatem, zamiast uczyć się rozbijać namioty i otwierać puszki, jeden rezerwuje hotele, a drugi planuje trasę na południe Włoch. Niestety w większości przypadków motocykle typu Adventure kończą w ten sam sposób. Producenci są tego świadomi, dlatego tego typu sprzęty nastawione są coraz bardziej na poruszanie się po asfalcie i gadżeciarstwo, zamiast na prawdziwe wyzwania. Kontrola trakcji z milionem ustawień, inteligentny ABS, elektryczna regulacja zawieszenia i diodki-kontrolki na zegarach, które zdobywają maksymalną ilość punktów w skali każdego gadżeciarza. Co z ludźmi, którzy mają ochotę na prawdziwą przygodę? Na szczęście pozostał jeden sprawiedliwy.

KTM 990 Adventure w wersji R jest motocyklem, którym możemy się wybrać w nawet najbardziej absurdalną podróż.

W przeciwieństwie do konkurencji nie jest motocyklem szosowym, który ewentualnie zjedzie na szutrowe drogi i wysoki krawężnik. To jest prawdziwy offroader przystosowany do dalekich podróży. Pierwszy kontakt jest dość imponujący. Wysokie zawieszenie, wąska sylwetka, spiczasta przednia owiewka – istny Pan Żyrafa! Wsiadając na niego nie poczujemy się jak w fotelu babci – kanapa znajduje się wysoko, jest wąska i twarda. Nawet przy wzroście ok. 180 cm, będziecie się musieli produkować, żeby oprzeć całą stopę na ziemi podczas postoju. To minus, jednak nie można tego zapisać po stronie minusów, dlaczego? Bo nie jest to flegmatyczny turystyk, tylko motocykl bojowy! Dzięki takiej konfiguracji mamy największy dostępny prześwit w klasie, a podczas terenowej jazdy, ani zbiornik paliwa, ani forma kanapy nie będzie krępować naszych ruchów.

Z pozycji kierowcy cieszy rzut oka na osprzęt.

Gruba kierownica Renthal, układ hamulcowy Brembo ze stalowym oplotem, pompa sprzęgłowa Magura, podstawowe przełączniki i to wszystko… a gdzie bajery? Nie ma! Jest jeden, gniazdko 12V przy zegarach do podlączenia nawigacji lub grzałki do wody, żeby sporządzić chińską zupkę na pustyni. KTM wyszedł z założenia, że wszelkie kontrole trakcji, ABS itp. są zupełnie zbędne. W momencie, kiedy użytkownicy innych motocykli typu Adventure będą się bić z myślami, jakich ustawień w danym momencie użyć, klikając guziczkami pewnie niechcący zjadą w przepaść.


W międzyczasie kierowca 990-tki w radosnych uślizgach kontrolowanych „z garści”, a nie komputerem, zniknie za horyzontem szybciej niż polscy piłkarze tracą bramkę po pierwszym gwizdku. Jak to się dzieje, że motocykl ważący na sucho 207 kg tak świetnie sobie daje radę w terenie? To magia austriackiego producenta. Nawet na fabrycznych, uniwersalnych oponach KTM nie boi się ciężkiego terenu. Owszem jak zakopiemy go w błocie po wachacz będziemy mieć problem, ale dopóki jedziemy, masa tego motocykla po prostu gdzieś znika.

Lekkość, trakcja i posłuszeństwo totalne, to hasła przewodnie tego KTM-a.

Wysoko umieszczony środek ciężkości wraz z zawieszeniem WP typu USD o średnicy 48 mm z przodu i centralny amortyzator typu PDS dbają o to, żeby koła zawsze miały styczność z nawierzchnią, a jeśli idziemy „po bandzie” to nawet skoki nie zrobią na nim wrażenia (to dzięki 265 milimetrowemu skokowi zawieszenia). Na dodatek, dzięki sprytnym pokrętłom będziemy mogli je szybko wyregulować bez narzędzi. Motocykl odpycha się dzięki znanemu z innych modeli silnikowi LC8. Litrowe V2 o mocy 115 KM i moment o maksymalnej wartości 100 Nm zadbają o to, żeby nigdy nie zabrakło nam tzw. „manety”, a o kontrolę nad nimi zadba genialny układ zasilający. Inaczej się go nie da opisać. Wtrysk Keihin został tak skonfigurowany, że mamy wrażenie jakby w jakiś tajemniczy sposób manetka gazu napędzała bezpośrednio tylne koło z ominięciem silnika, układu napędowego i innych elementów, na których można uzyskać straty w reakcji. Elektryczna precyzja pozwala na pełne wykorzystanie całego zakresu pracy silnika, który oferuje nam bardzo liniowe oddawanie mocy.

Czapki z głów dla kontruktorów za to, w jaki sposób tak ciężki motocykl sprawuje się w terenie. Co z asfaltem?

Tutaj KTM już nie będzie tak przyjazny, ale ciągle bardzo dobry. Silnik daje dość dużo wibracji, a wspomniana twarda kanapa bardzo skutecznie je przenosi na nasze pośladki. Dlatego po parędziesięciu kilometrach możemy doznać, delikatnie mówiąc, odrętwienia. Dodatkowo, przednia owiewka wytwarza jakieś zjawiskowe zawirowania i jadąc z otwartą szybką w normalnej pozycji bardziej nam wieje w oczy niż kiedy staniemy i narazimy się na bezpośredni opór powietrza. Te niedogodności są do zaakcetowania. O wiele łatwiej przyzwyczaić nasze posiedzenie do jazdy na KTM-owskiej kanapie niż np. do siodełka w kolażówce (dlatego nie mogłem oglądać Tour de Pologne…), a jeśli chodzi o napór wiatru wystarczy zamknąć szybkę w kasku i z głowy. Sama skuteczność prowadzenia po utwardzonych drogach jest zadowalająca. Motocykl osiąga 220 km/h, a podróżowanie ze średnią prędkością 180 km/h nie będzie nas męczyć. W zakrętach jedzie pewnie i stabilnie, może nie będzie tak dobry jak BMW GS1200, ale na tych motocyklach nikt się ścigać po zakrętach nie będzie. Wielką frajdą jest jazda Adventure-em R po mieście. Motocykl zachowuje się zdecydowanie bardziej jak supermoto niż turystyk. Miękko zestrojone zawieszenie, ma zupełnie gdzieś wszelkie nierówności, a szybkozwrotność i wąska sylwetka wciska nas zupełnie wszędzie. Mam wrażenie, że KTM 990 Adventure R to jeden z najbardziej uniwersalnych motocykli obecnie produkowanych. Nie obawia się ani długich tras, ani ciężkiego terenu, a na co dzień sprawnie dowiezie nas do pracy zapewniając przy tym sporo rozrywki. Naprawdę 9/10 za całokształt dla tej kontrukcji, gratulujemy KTM!

Dane techniczne:

Silnik
Typ  999 cm3, V2 75 stopni, chłodzony cieczą

Śred.x skok  101,0 mm x 62,4 mm
Stopień sprężania 11,5:1
Zasilanie paliwem elektroniczny wtrysk paliwa Keihin
Moc maks. 84,5 kW przy 8750 obr./min.
Maks moment 100 Nm przy 6750 obr./min.

Podwozie
Rama: chromowo-molibdenowa kratownicowa rama rurowa

Zawieszenie przód: Widelec WP USD 48.
Zawieszenie tył: amort. centralny WP PDS
Hamulec przód: 2 x Brembo dwutłokowy zacisk pływakowy, Ø 300 mm tarcze hamulcowe, pływakowe
Hamulec tył: Jednotłokowy zacisk pływakowy, tarcza hamulcowa Ø 240 mm

Wymiary
Rozstaw osi 1570 mm

Wysokość siedzenia 915 mm
Waga całkowita 207 kg
Pojemn. zbiornika paliwa 19,5 L

Simpson
Redaktor naczelny

Pierwszy tester na pokładzie. Jego „kreatywna” jazda przekłada się na ciekawe zdjęcia i jeszcze ciekawsze zadania dla jego lekarza. Skutecznie odnajduje limity swoje i motocykli, co przynosi przeróżne efekty... Masz sprawę? Skontaktuj się .

Masz sprawę ? Skontaktuj się:

Materiały premium

czytaj kolejne artykuły