Podczas wyprawy Taboo Transylwania przetestowaliśmy trzy motocykle. Oto test trzeciego z nich, BMW K1300S.
Gdyby ktoś powiedział nam 7 lat temu, że Papieżem zastanie były nazista, a kolejnym prezydentem USA będzie czarnoskóry przystojniak o imieniu Hussain to niski stopień prawdopodobieństwa tych wydarzeń powinien wywołać, co najmniej zdumienie. Nastały jednak czasy, w których sensacje są chlebem powszednim i właściwie nic już nas nie szokuje… No chyba, że wsiądziemy na nowe BMW K1300S. Ale po kolei….
Kiedy ostatni raz miałem okazję porównywać ten motocykl z konkurencją, występował on jeszcze w swoim poprzednim wcieleniu o nazwie K1200S.
Test wykonywany był dla brytyjskiego magazynu Fast Bikes, i mój kolega piszący podsumowanie wyraził naszą wspólną opinię słowami: „Jeżeli ktoś zdecyduje się na zakup tego motocykla to oznacza, że albo jest idiotą albo nie czytał naszego testu”. Brytyjski styl pisania być może czasami wydaje się zbyt dosadny w konfrontacji z naszą polską wrażliwością, ale co by nie mówić taka była prawda.
Silnik na nikim nie robił wrażenia – gwałtowne przekręcenie rolgazu wydawało się zapewniać raczej zdecydowany wzrost wibracji zamiast przyspieszenia. Wtrysk paliwa działał tak ohydnie, że już po chwili generował u kierowcy nadprodukcję wulgaryzmów, przy której szatnia Francuzów na mundialu mogła się jawić jako wzór savoir vivre’u. Jeżeli dodamy do tego ciężar i ciężkie, pozbawiające wyczucia zawieszenie BMW to szybko stanie się zrozumiałe, dlaczego podczas tego dawnego testu porównawczego walka o kluczyki do innych maszyn nie trwała do pierwszej krwi tylko do ostatniej.
Później, w roku 2007 Bawarczycy uporali się częściowo z dolegliwościami układu wtryskowego, ale K1200 S ciągle należał do tego 
rodzaju motocykli, których nie chciałbym nawet za darmo. Pierwszym znakiem, że coś się zmieniło była mina Don Saleto, który dosiadł K1300S jako pierwszy – kiedy ściągnął kask na postoju oczy mu się świeciły jakby właśnie otrzymał gwarancję, że Gołota nie wycofa się z ustawionej walki po raz trzeci.
Czym różni się nowy model pod względem technicznym?
BMW zabrało ten swój nieudany poprzedni silnik do Ricardo – jednej z najlepszych brytyjskich firm projektujących jednostki napędowe. Intencją było nie tylko podniesienie pojemności, mocy maksymalnej i wartości momentu obrotowego, ale również dopracowanie szczegółów technicznych i podniesienie kultury pracy. W rezultacie moc wzrosła o blisko 10 KM, uzyskiwana jest o cały 1000 obr./min. wcześniej, a wartość momentu obrotowego zwiększyła się zdecydowanie w przedziale 2-8000 obr./min. Do tego, kulturę pracy tego silnika w połączeniu z mocą, porównać można do wykonania repertuaru Metalliki przez muzyków Filharmonii Wiedeńskiej.
Pierwsze, minimalne nawet odkręcenie rolgazu powoduje, natychmiastową ekstazę.
Przyspieszenie w dolnych partiach obrotów nie ma sobie równych. Jest jak biały szkwał. Podmuch potężnej akceleracji po prostu przenosi Cię w kierunku następnego zakrętu, a Ty czujesz się jakbyś dosiadł jednego z tych powietrznych skuterów z „Powrotu Jedi”. To porównanie jest zupełnie nieprzypadkowe. Otóż wtrysk paliwa działa tak ultra płynnie, że nie czujesz najmniejszego szarpnięcia, żadnej mechanicznej niedoskonałości, która mogłaby przypominać o przyziemności maszynerii, która pod nami pracuje. Czujesz, jakby masa powietrza, którą jesteś otoczony, dokonywała natychmiastowej teleportacji, podmuchem łamiącym maksymalne wartości skali Beauforta. Napęd na tylne koło przenoszony jest za pomocą wału kardana, więc nie mamy tego wrażenia bezpośredniego połączenia rolgazu z tylnym kołem, ale opóźnienie w reakcji na ruch nadgarstka jest śladowe.
Podsumowanie
K1300 S zaczynając od tych dolnych obrotów kontynuuje potężne przyspieszenie, progresywnie rozkładając je wzdłuż całej skali i trzycyfrowa liczba z dwójką z przodu pojawia się na prędkościomierzu szybciej niż po dotknięciu czarodziejskiej różdżki. Na wyjściach z zakrętów ta potężna moc w naszym testowym motocyklu była nadzorowana przez system kontroli trakcji, który jest wyposażeniem opcjonalnym. Dodatkowo płynność przyspieszenia wspomagał (również opcjonalny) quickshifter. Nie odcinał on zapłonu w tak
krótkim czasie jak quickshiftery na motocyklach sportowych, ale wystarczająco szybko aby zrobić na nas pozytywne wrażenie. Nie wszystko jednak nam się podobało. Zawieszenie typu duolever i telelever jest przeszkodą na drodze do wręczenia medalu doskonałości. Tak długo jak BMW z uporem maniaka, będzie zamiast konwencjonalnego widelca z przodu montować Duolever, tak długo masa nieresorowana, znajdująca się z przodu motocykla będzie większa niż u konkurencji. Ciężar w tym, newralgicznym miejscu ma zasadniczy wpływ na zdolność maszyny do szybkiej zmiany kierunku. Niestety, ta dodatkowa masa pcha K1300S do przodu mocniej niż w przypadku rywali, przez co BMW jest odczuwalnie mniej zwrotne. Dodatkowo, przy większych złożeniach Duolever nie zapewnia takiego wyczucia jak widelec, co będzie mieć znaczenie dla osób lubiących sportową jazdę. Możliwość elektronicznej regulacji sztywności zawieszenia jest w tym wypadku niewielkim pocieszeniem.
Dane techniczne:
Silnik
Typ 1293 ccm, 4 cylindry, chłodzony cieczą, DOHC
Śred.x skok 80 mm x 64,3 mm
Stopień sprężania 13:1
Zasilanie paliwem elektroniczny wtrysk paliwa
Moc maks. 175 KM przy 9250 obr./min.
Maks moment 140 Nm przy 8250 obr./min.
Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: Duolever wraz z amortyzatorem centralnym.
Zawieszenie tył: Paralever z amortyzatorem centralnym.
Hamulec przód: tarcze 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski, ABS
Hamulec tył: tarcza 265 mm, 2-tłoczkowy zacisk ABS
Wymiary
Rozstaw osi n/a
Wysokość siedzenia 820 mm
Waga gotowego do jazdy 254 kg
Pojemn. zbiornika paliwa 19 L
Cena egz. testowego 72000 zł
