Można być fanem lub anty-fanem Fireblade’a ale trudno zaprzeczyć, że to właśnie od momentu kiedy pojawił się jego pierwszy model tak naprawdę rozkręciła się era lekkich sportowych maszyn z dużą pojemnością.
Zdecydowana większość nas ( w moim przypadku motocyklistów po 40-tce) ma do tego modelu stosunek emocjonalny, i chcielibyśmy, aby najnowsze wcielenia Fireblade’a ponownie wyznaczyły nowe reguły gry. Niestety z modelu na model to się po prostu nie dzieje, a maszyna na 2020 jest dramatycznym odejściem od realnego zapotrzebowania klienta. Wydaje się, że powstała wyłącznie po to aby dać bazę do konkurencyjnego motocykla w WSBK. Jak wiemy nawet to się w tej chwili nie udaje – zawodnicy fabryczni uzyskują rezultaty znacznie poniżej oczekiwań. Wynik sportowy to na razie porażka. Po krótkiej przejażdżce nowym Firebladem na krętej drodze nie wiedziałem czy mam się śmiać czy płakać. Biegi są tak długie, że jedynka wystarczy aby przerzucić ją przez gałąź, zrobić pętlę, a później się na niej powiesić. Poza autostradą nie musisz nigdzie wbijać trójki. To oczywisty absurd potęgujący problemy ze środkowym zakresem obrotów Hondy. W wersji z salonu ten motocykl nie nadaje się do porównania z konkurencją na ulicy. Pierwsza inwestycja to zakup nowych zębatek i skrócenie biegów. Duża moc maksymalna nic nam tutaj nie daje – zanim się do niej dokopiesz konkurencja nie tylko zniknie za zakrętami, ale zdąży wypić piwo w barze. Dlatego postaramy się udowodnić tezę, że Blade z 2017 roku jest do tej pory najlepszą wersją jaka powstała.
Przed 2017 Fireblade miał potężny deficyt mocy, a elektronika w gruncie rzeczy sprowadzała się jedynie do ABS-u. Konkurencja odskoczyła dalej niż Pasio, kiedy profil całującej go Tajki uwydatnił jabłko Adama. Problem był duży i wymagał podjęcia drastycznych kroków. Czy się udało? Oczywiście, że nie. To co wiedzieliśmy na pewno po pierwszym dniu jazdy testowej to, że Blade ma szanse z konkurencją tylko w specyficznych warunkach. Na przykład na krętym torze gdzie moc maksymalna nie będzie mieć decydującego znaczenia. To oznaczało w roku 2017 duży postęp dla tej maszyny, ale nie było wyznacznikiem nowych horyzontów w klasie superbike. Fireblade ciągle grał w berka i to on był tym goniącym. Tak samo jak model 2020 robi to dzisiaj. Najsłabszym punktem modelu 2017 są hamulce, czytaj: ABS, którego nie można regulować lub wyłączyć.
Znam swoje standardowe punkty hamowania na torach testowych, ale żeby zmieścić się w niektóre zakręty na Firebladzie musiałem hamować aż o około 10m wcześniej niż zwykle. Szczególnie na dohamowaniu do zakrętu, przy którym konieczność gwałtownego wytracenia prędkości była okraszona bardzo nierówną nawierzchnią. Na wejściach w szybkie zakręty – takie gdzie wchodziłeś złożony na trzecim biegu, co wymagało większej płynności – ABS nie uprzykrzał życia prawie w ogóle. Jednak brak regulacji i brak możliwości wyłączenia ( poza usunięciem bezpiecznika) ABS-u, na tle konkurencji jest czynnikiem zmniejszającym potencjał sportowy modelu 2017. To najpoważniejsza niedogodność Fireblade’a sprzed trzech lat.
Teraz skupmy się już na plusach i udowodnieniu, że to NAJLEPSZY FIREBLADE – dużo skuteczniejszy w rękach przeciętnego Kowalskiego niż najnowsze wcielenie z 2020. W kwestii silnika decyduje o tym znacznie mocniejsza reakcja środkowego zakresu obrotów. Nie dorównuje BMW czy Suzuki, ale jest na podobnym poziomie. Tam gdzie najnowszy Blade będzie się dławił i marszczył brwi krzycząc „ja mam zylion koni tylko muszę się rozkręcić” poprzedni model go po prostu zmiażdży przyspieszeniem. I dla jazdy po drodze to w zasadzie jest „good bay and good night”. Czy na torze ktoś taki jak ja i Ty będziemy w stanie wykorzystać subtelną przewagą podwozia nowego Blade’a i wygrać z modelem 2017? Być może, ale testy kolegów z innych redakcji pokazały, że niekoniecznie. Głownie dlatego, że model 2017 ma naprawdę dopracowaną elektronikę.
Niesamowite wrażenie zrobiła na mnie praca downshiftera. To najlepszy downshifter w branży. Mogę go porównać tylko do systemu jaki doświadczyłem testując fabryczną wyścigową Yamahę kilka lat temu. Jego przewaga nad innymi systemami tego typu to nie tylko doskonała synchronizacja wyrównywania obrotów. On działa wręcz intuicyjnie i z ogromną szybkością. Jest prawdziwie wyścigowy – na wyczynowym poziomie. Najwspanialsze jest to, że nie musisz do końca zamknąć rolgazu. System wybacza Ci Twoje niedoskonałości. Downshifter jest zadziwiający. Jednocześnie późna, szybka redukcja pozwala wprowadzić tył w kontrolowany uślizg bez ręki na sprzęgle ( wtedy właściwie wpływamy na długość slajdu poprzez kąt złożenia maszyny na wejściu w zakręt). Generalnie każdy aspekt elektroniki w Bladzie z 2017 nie odbiega efektywnością od tego z 2020. Honda znana jest z tego, że kiedy coś wypuści, nawet jeżeli z dużym opóźnieniem to jest to po prostu doskonałe.
Jednak prawdziwym czynnikiem wyróżniającym model 2017 na tle konkurencji jest propozycja sposobu regulacji zawieszenia. W wersji SP elektronika proponuje nam zupełnie nowy rodzaj komunikacji. Naturalnie doświadczeni zawodnicy mogą wejść w opcje M ( M1, M2, M3) pozwalające im indywidualnie ustawić dobicie, odbicie i napięcie wstępne. Ale nawet oni chętnie się pobawią rewolucyjnym podejściem Hondy. Otóż w opcjach A ( automatycznego ustawiania zawieszenia) możemy wybrać co chcemy poprawić : generalną sztywność motocykla, skuteczność na hamowaniu, skuteczność w zakręcie, skuteczność na przyspieszeniu z zakrętu. Do każdej opcji mamy przyporządkowaną 10 stopniową skalę ( od -5 do 5). Jeżeli czujemy, że chcemy poprawić zachowanie na hamowaniu zwiększamy skalę pod nagłówkiem „skuteczność na hamowaniu”. Jeżeli coś nam nie pasuje w środku zakrętu, bawimy się regulacją w sekcji „zachowanie w zakręcie”. Oczywiście nie można wszystkiego ustawić na maksymalnej skali 5 z nadzieją, że teraz maszyna będzie się doskonale zachowywać w każdym aspekcie. To są wzajemnie kontrujące ustawienia – jeżeli będziesz chciał poprawić skręcanie to system dostosuje zawieszenie tak abyś mocniej nurkował podczas hamowania – ale na wyjściu z zakrętu przyczepność tego typu ustawienia będzie gorsza. Będziesz musiał znaleźć złoty środek, który odpowiada Twojemu stylowi jazdy. W tym sensie propozycja Hondy jest niezwykle wartościowa, ponieważ spowoduje, że ludzie zaczną myśleć i zaczną rozumieć motocykl. Elektronika jest zdecydowanie najmocniejszą stroną dwóch ostatnich wcieleń Hondy, ale to model 2017 najbardziej przypomina chuligana jakim kiedyś był oryginalny, pierwszy Fireblade. Szkoda, że Honda tak jak BMW, Kawasaki, Yamaha, czy Ducati ciągle nie potrafi stworzyć maszyny, która będzie równie ekscytująca na drodze i na torze. Ich męka trwa. Gdyby Blade na 2020 oprócz mocy maksymalnej mógł się pochwalić odpowiednim wynikiem w środkowym zakresie obrotów to kto wie, czy nie patrzylibyśmy na lidera klasy superbike. Tymczasem w naszej opinii po prostu przegrywa z wersją 2017, którą jak na razie należy uznać za najlepszego Blade’a wszech czasów.
