BMW S1000RR 2015 to coś więcej niż tylko bardzo mocny i niezwykle szybki motocykl. Po raz pierwszy zaoferował nam bezprecedensową szansę drastycznego obniżenia kosztów nauki skutecznego prowadzenia sportowej maszyny.
ZBLIŻENIE
O pozycji S1000RR może świadczyć fakt, że w czasie swojej stosunkowo krótkiej kariery zdobył prowadzenie tam, gdzie się to liczy najbardziej – jest najlepiej sprzedającym się drogowym superbikiem na planecie, z 20-procentowym udziałem w tym trudnym sektorze. Jednak 5 lat temu zaszły zmiany, które wyznaczyły nowy kierunek.
Jasne, że porównując BMW z roku 2015 z dzisiejszymi superbike’ami chcielibyśmy 20 KM więcej. Ale uwierzcie mi, że to dla większości kierowców nie będzie miało większego praktycznego znaczenia. W obliczu rozbudowanych elektronicznych i telemetrycznych możliwości jakie oferuje model z roku 2015, papierowe dane osiągają status trzeciej kategorii odśnieżania. Prawdziwą rewolucję wraz z pojawieniem się tego modelu BMW przygotowało dla nas na zapleczu. To krok, który powinien odmienić sposób, w jaki jeździcie motocyklami. Krótko mówiąc, zamiast wydłużać nogi modelce, oni załatwili wam szansę na prawdziwe zbliżenie… Zamiast tylko dosiadać wściekłego superbike’a, w modelu 2015 po raz pierwszy możecie w sposób (relatywnie) szybki i ( relatywnie) bezpieczny nauczyć się nim jeździć, wykorzystując technologię, za którą do tej pory trzeba było zapłacić wiele tysięcy euro.
ELEKTRONICZNY MORDERCA
Od strony elektronicznej trudno o bardziej kompleksowy pakiet. Jeżeli jesteś jej przeciwnikiem lub po prostu elektroniki nie potrzebujesz, możesz szukać w ogłoszeniach podstawowej wersji motocykla i przestać czytać ten test już teraz. W ofercie dodatkowej były dwa pakiety akcesoryjne: wyścigowy oraz dynamiczny.
W pakiecie wyścigowym macie tryb jazdy Pro, kontrolę trakcji oraz tempomat. Pakiet dynamiczny oferuje elektroniczną regulację zawieszenia, ledowe kierunkowskazy oraz elektroniczną asystę zmiany biegów. W standardzie sprzęt jest wyposażony w trzy mapy: „Rain”, „Sport” oraz „Race”, a także w ACS (Automatic Stability Control). Jest to system synchronizujący pracę ABS-u (nie pozwala np. oderwać się tylnemu kołu od ziemi). W standardzie ACS nie jest wyposażony w czujnik pochylenia – to znajdziecie w egzemplarzach z pakietem Pro. Wtedy znajdziecie też dwie dodatkowe mapy silnika („Slick” oraz „User”), siedmiostopniową kontrola trakcji (DTC) wykorzystująca czujnik pochylenia, a także Launch Control – system kontroli startu zapobiegający unoszeniu się przedniego koła do góry. Mapa „Slick” jest przeznaczona do jazdy na torze i wyścigowych oponach. DTC automatycznie przystosowuje się do nowych wymagań, ale pozwala wprowadzać indywidualne poprawki poziomu kontroli trakcji podczas jazdy. Mapa „User” daje kierowcy możliwość wprowadzenia indywidualnych parametrów. Można modyfikować nie tylko charakterystykę silnika, ale czułość działania wyścigowego ABS-u, kontroli trakcji czy wstępnego ustawienia elektronicznego zawieszenia, które później można jeszcze indywidualnie dostrajać podczas jazdy.
Swoboda przełączania pomiędzy trybami pozwoli Wam (bez konieczności zjeżdżania do depo) zmienić ustawienia i porównać je bezpośrednio okrążenie po okrążeniu. To rewelacyjne rozwiązanie w przypadku ustawienia zawieszenia – jeżeli upolujecie egzemplarz z HP Calibration Kit, będziemy mogli usztywniać lub utwardzać zawieszenie elektronicznie podczas jazdy, wykorzystując aż 14 pozycji (od -7 do +7).
Krótko mówiąc, jeżeli kiedyś marzyliście o tym, aby po śmierci trafić do motocyklowego nieba, to już nie musicie umierać – poszukajcie po prostu dobrze wyposażonego S1000RR wyprodukowanego po 2014 roku.
NAJWAŻNIEJSZE…
Chociaż żaden producent nie oferował wcześniej tak kompleksowych i zaawansowanych pakietów elektronicznych, to można powiedzieć, że większość tych rozwiązań w różnych formach już występowało – chociażby w BMW HP4, które zadebiutowało w połowie roku 2012. Jest jednak wyjątkowa, nowa pomoc elektroniczna zasługująca na szczególne wyróżnienie. Za dodatkową opłatą, posiadacze pakietu Pro mogli wyposażyć swoje BMW w HP Gear Shift Assist. Quickshifter jest już wszystkim doskonale znany, ale po raz pierwszy maszyna produkcyjna oferowała w 2015 roku również downshifter. Redukujecie biegi bez użycia sprzęgła i bez jakichkolwiek operacji lewą dłonią. Nie dokonujecie również przegazówek, ponieważ elektronika robi to za Was. Krótko mówiąc, po ruszeniu z miejsca w ogóle nie dotykacie już sprzęgła.
DOWNSHIFTER – PIERWSZA KREW
Downshifter nie działa jednak idealnie. Pierwsze okrążenie toru pokazało, że redukcja nie jest możliwa, jeżeli gaz nie jest w 100% zamknięty. Bardzo często, aby jak najszybciej rozpocząć zbijanie biegów, zaczynamy to robić równocześnie ze wciśnięciem hamulca – nie zawsze zbicie stopą biegu zsynchronizuje się z zamkniętym gazem do końca ( czasem robimy to ułamek sekundy wcześniej). Naturalnie, możemy bardzo szybko dostosować się do tej małej niedoskonałości systemu i o ile zadbamy o to, aby rolgaz był w pozycji zero, wtedy z redukcjami nie będzie problemu. Wyklucza to jednak niwelowanie błędów kierowcy – są przypadki kiedy nie zdążysz zrzucić wszystkich biegów przed złożeniem się w zakręt.
Idealny downshifter pozwoliłby Ci zredukować brakujące przełożenie na pełnym złożeniu motocykla, kiedy jesteś już w fazie, gdy minimalnym dodaniem gazu odciążyłeś przednie koło. Na standardowym S1000RR z 2015 roku było to niemożliwe (aczkolwiek ciągle możesz to po prostu zrobić przy użyciu sprzęgła, w sposób tradycyjny – bardzo trudne w pełnym złożeniu, ze względu na potrzebę zachowania maksymalnej stabilności).
Problemem dla zawodników może być brak możliwości regulowania siły, z jaką hamuje silnik. Kiedy redukujemy bieg w sposób konwencjonalny, a tylne koło wpada w uślizg kontrolujemy go kilkoma czynnikami: siłą hamowania tylnym i przednim hamulcem, dawkowaniem wypuszczenia sprzęgła, kątem złożenia motocykla. Ponieważ w systemie BMW elektronika decyduje o ilości przegazówki i ingerencji sprzęgła antyhopingowego w przypadku uślizgu tylnego koła, slajd kontrolujemy już tylko za pomocą siły hamowania przodem (im mocniej zwalniamy przód, tym bardziej tylne koło chce nas wyprzedzić), tyłem, oraz kątem złożenia (im mocniej złożony motocykl, tym mniej kontaktu opony z asfaltem i większy uślizg). Przyczepność opon będzie się zmieniać w trakcie kolejnych okrążeń i trzeba będzie się przekonać w praktyce, czy elektronika będzie tu zawsze działać optymalnie. W systemie testowanym przez nas na motocyklach wyścigowych, siłę hamowania jednostki można było regulować podczas jazdy. Tutaj tego nie zrobicie.
W swojej pierwszej formie, nawet z tymi drobnymi niedociągnięciami, downshifter BMW przenosi nas w inny świat. Szybkość redukcji jest błyskawiczna i nie musimy się martwić o stabilność. Na końcu prostej startowej toru Monteblanco motocykl osiągał pode mną wskazywane 295 km/h i trzeba było wyhamować do 60 km/h na niezwykle krótkim odcinku. Zamiast walczyć ze sprzęgłem i przegazówkami, po prostu hamowałeś, kątem oka sprawdzając na wyświetlaczu, czy błyskawiczne redukcje przełożeń zatrzymają się na cyfrze 2 – bowiem na dwójce atakowałeś pierwszy zakręt. Dodatkowa ilość koncentracji jaką możesz przenieść na precyzyjne dobranie punktu skrętu, ustawienie się do złożenia motocykla, kontrolę przedniego hamulca, jest zaskakująco duża.
Chociażby z tego względu ten model BMW jest nie tylko znacznie szybszym motocyklem na torze, ale również bezpieczniejszym i łatwiejszym do kontroli na drodze. Po czterech sesjach nie było nikogo, kto nie kochałby downshiftera miłością dozgonną.
PODWOZIE I SILNIK
Zmiany w geometrii (patrz dane techniczne), a w szczególności zaostrzenie kąta główki ramy, miały wpłynąć na zwiększenie prędkości skrętu i wyczucie w prowadzeniu przodu. Te modyfikacje okazały się na tyle subtelne, że tak naprawdę kluczowe ciągle pozostaje ustawienie motocykla. Na pierwszej sesji nowy S1000RR, specyficznie ustawiony pod tor Monteblanco, po prostu nie chciał pod nami skręcać. Motocykl opierał się w początkowej fazie złożenia, i dopiero kiedy zmusiłeś go do położenia na ucho, proces odbywał się w miarę progresywnie.
„It don’t turn for shit…” Tak podsumował to Chris Urlich, zawodnik pierwszej dziesiątki AMA, z którym 5 lat temu dzieliłem testową maszynę. Na szczęście możliwości skutecznej regulacji zawieszenia spowodowały, że wszystko błyskawicznie zostało naprawione. Odpuściliśmy napięcie wstępne i dobicie z przodu (po to, aby maszyna mocniej nurkowała na hamowaniu, tym samym zaostrzając geometrię). Po niechęci do skrętu nie pozostało nawet śladu. Jednak największą różnicę odczuliśmy dopiero po założeniu opcjonalnych, lżejszych kutych kół HP. Prędkość skrętu wydawała się wtedy wzrosnąć o ponad 20 procent – miałeś wrażenie, jakby gigantyczny odkurzacz po prostu wsysał Cię w zakręt. Nie ma szans, żebyście dostali egzemplarz na takich kołach, ale jak się trafi to brać!
Pierwsze dwie sesje przejechane w trybie Race i na drogowych oponach pokazały wyraźnie ograniczenia przyporządkowanych mu ustawień. ABS jest tutaj dodatkowo związany systemem stabilizacji, a zatem reguluje siłę hamowania w taki sposób, aby tylne koło nie odrywało się od ziemi. Krótko mówiąc osłabia nasze hamowanie. Wydłużenie drogi hamowania jest wyraźnie odczuwalne. Wiesz, że motocykl powinien już jechać wolniej, mówi Ci o tym wyczucie przyczepności przodu i moc jaką poczułeś w początkowej sile hamowania. Niestety w ostatniej fazie wszystko rozciąga się jak guma do żucia i za każdym razem przekraczasz planowany punkt skrętu.
W zderzeniu z wysoką temperaturą (32 stopnie) drogowe opony Pirelli Supercorsa SP również nie były w stanie poradzić sobie z mocą maszyny. Wyjście z każdego zakrętu wiązało się z brutalną ingerencją kontroli trakcji. Tryb Race nadaje się doskonale dla początkujących i średnio zaawansowanych amatorów jazdy po torze. Pozwoli czuć się bezpiecznie i skupić się na zrozumieniu prowadzenia maszyny, zamiast nadmiernie koncentrować się na kontroli mocy.
Jednak dopiero tryb Slick jest gotowy do ścigania – pod warunkiem, że wyłączycie ABS. W trybie Slick pozwala on pomagać tylnemu hamulcowi w kontrolowaniu uślizgów koła, ale ciągle za bardzo ogranicza hamowanie przodem. Natomiast ustawienie kontroli trakcji na poziomie 2, przy użyciu sportowych opon sprawdzało się idealnie. Jej działanie pozwalało uzyskać uślizgi i, zachowując psychologiczny, a także (mamy nadzieję) rzeczywisty margines bezpieczeństwa, pozwalało wykorzystać pełny potencjał gum.
A te ostatnie mają z czym się zmagać. Kiedy otwarcie rolgazu spuści z mocą wodospadu lawinę 199 bawarskich kucy na asfalt, tor zaczyna się zwijać, ziemia kurczyć, a gałki wpadają tak głęboko w oczodoły, że musisz ich potem przez pół godziny szukać. S1000RR z 2015 roku to niewzruszony, beznamiętny niemiecki walec kosmicznego przyspieszenia. Żaden produkcyjny motocykl nie oferował wtedy takich potężnych przyspieszeń. Rozszerzony zakres większej wartości momentu obrotowego był odczuwalny, kiedy podrywałeś motocykl na jedno koło. W porównaniu z poprzednim modelem on po prostu jeszcze bardziej chce pozostać w wersji mono i zanim się zorientujesz, przejeżdżasz prostą startową na gumie przy prędkości 280 km/h. Istnieje dobre angielskie słowo na określenie silnika BMW S1000RR: madness!
TELEMETRIA
Oczywiście takie narzędzia jak doskonała elektronika, podwozie i wściekły silnik trzeba jeszcze potrafić wykorzystać. Niestety tak już bywa, że nasze własne oceny tego co robimy na torze, są bardzo nieprecyzyjne. O ile jesteśmy jeszcze w stanie w miarę dokładnie określić punkty hamowania, to z punktami skrętu jest znacznie gorzej – zaś takie rzeczy jak siła hamowania czy prędkość w zakręcie, pozostają już totalną niewiadomą. O otwarciu rolgazu nie wspomnę. To trochę tak jakby Andrea Bocelli, Ray Charles i Steve Wonder punktowali walkę bokserską.
Do 2015 byliśmy jak dzieci we mgle, ponieważ zaawansowana telemetria, która mogłaby nam pomóc w analizie tego co robimy, kosztowała niezwykle dużo. Ściągnięcie tej technologii pod strzechy jest największym i rewolucyjnym osiągnięciem BMW sprzed 5 lat. Jej zakup wynosił 640 euro. Polski oddział BMW przekazał nam, że sporo takich motocykli z telemetrią zostało sprzedanych na naszym rynku. Może taki właśnie trafi się gdzieś w ogłoszeniach? Potencjał jest niczym, jeżeli nie potrafisz go wykorzystać.
Pełną analizę wykresów telemetrii znajdziecie tutaj.
