Fireblade 2017 rozczarował mocą, ale prawdopodobnie jest lepszy niż aktualne wcielenie jeżeli chodzi o użyteczność na drodze.
Już wkrótce dokonamy drogowego testu najnowszej wersji Fireblade’a, ale wszystkie znaki na ziemi i niebie wskazują, że nie będzie tak praktyczny na drodze jak jego poprzednik z lat 2017-2019. Tor rządzi się innymi prawami – tam mamy warunki do tego, aby utrzymywać obroty wysoko i mieć stały dostęp do wysokiej mocy. Charakterystyka maszyny 2020 zabrała mocny środek, aby uzyskać ogromną moc „u góry” – to znaczy, że przy mniejszych drogowych prędkościach w zakrętach nie będziemy mieli do dyspozycji tak dużej dynamiki jaką oferował w średnim zakresie obrotów model 2017-2019. Sportowa bezkompromisowość nowego CBR 1000RR-R daje mu potężny potencjał na torze, obniżając jednak praktyczność drogową. Taka jest nasza teza, którą wkrótce będziemy chcieli potwierdzić. Jeżeli jest niewłaściwa, wejdziemy pod stół i będziemy odszczekiwać, a tymczasem zapoznajcie się proszę z naszą opinią o Firebladzie 2017 – niestety nie oceniliśmy go wyjątkowo dobrze.
Fireblade od wielu lat miał potężny deficyt mocy, a elektronika w gruncie rzeczy sprowadzała się jedynie do ABS-u. Konkurencja odskoczyła dalej niż pewien polski turyta, kiedy zobaczył jabłko Adama u całującej go Tajki. Problem był duży i wymagał podjęcia drastycznych kroków. Czy się udało? To jest MotoRmania i tutaj zawsze usłyszycie brutalną prawdę. Chcielibyśmy Wam napisać, że w 2017 roku Rebelianci w końcu pokonali Imperium, że kurs franka spadł do poziomu 2 zł, i że nowy Blade zmiażdżył czołówkę klasy superbike. Niestety nie zmiażdżył.
Wiedzieliśmy to na pewno po dniu jazdy testowej na torze w Portimao. Zacznijmy od rzeczy, które najbardziej osłabiały jego szansę na hegemonię w klasie.
Po pierwsze kwestia ABS-u. Honda była tutaj kiedyś liderem. Dzisiaj to właśnie oni powinni mieć cały szereg zaawansowanych technologicznie rozwiązań i rozbudowanych opcji. Tymczasem już na trzecim zakręcie po wyjeździe z depo stwierdziłem, że muszę zjechać i zmniejszyć ingerencję ABS-u. Jednak chwilę później inżynier Hondy, z niewątpliwym błyskiem zakłopotania w oku, poinformował mnie, że to niemożliwe. ABS-u w modelu 2017 nie można regulować, ani wyłączyć – na tor lepiej wybrać wersję 2020 chociażby z tego powodu.
W maszynie 2017 sportowa jazda na drogowych oponach niestety jest przez ten fakt mocno ograniczona – najbardziej cierpimy na mocnych hamowaniach do wolnych zakrętów tam, gdzie musimy ostro wytracić prędkość schodząc do drugiego biegu. Znałem swoje punkty hamowania w Portimao, ale żeby zmieścić się w niektóre zakręty na Firebladzie, musiałem hamować o 10 m wcześniej. Szczególnie na dohamowaniu do zakrętu, przy którym konieczność gwałtownego wytracenia prędkości była okraszona bardzo nierówną nawierzchnią. Trzeba pamiętać, że temperatura była stosunkowo niska (niech Was nie zmylą zdjęcia – było około 14 stopni), zatem drogowe Bridgestony S21 (standardowe gumy na tym motocyklu) po prostu nie dawały rady. Na wejściach w szybkie zakręty – takie gdzie wchodziłeś złożony na trzecim biegu, co wymagało większej płynności – ABS nie uprzykrzał życia prawie w ogóle.
Sytuacja poprawiła się znacznie kiedy po popołudniu założyliśmy „wyścigowe” V02 (cudzysłów dlatego, że tylko Bridgestone myśli, iż na nich można się naprawdę ścigać). Praca semi-aktywnego zawieszenia (którego nie mieliśmy na pierwszych sesjach), wyższa popołudniowa temperatura oraz slicki spowodowały znaczne zwiększenie przyczepności. ABS odczuwalnie zmniejszył swoją destrukcyjną działalność. Można było jeździć „prawie” normalnie. Jednak brak regulacji i brak możliwości wyłączenia (poza usunięciem bezpiecznika) ABS-u, na tle konkurencji jest czynnikiem zmniejszającym potencjał sportowy. To najpoważniejsza niedogodność Fireblade’ów do 2020 roku ( tych, które miały ABS oczywiście).
Ostatnim, mniejszym szkopułem jest moc. Wielu osobom może się nie podobać, że „na papierze” w wersji 2017 jest o 10 KM mniejsza, niż dla swoich motocykli podaje Yamaha czy BMW. Przy 191 kg i dalszych obniżeniach wagi, Honda osiągnęła najlepszy w swojej historii stosunek mocy do masy, ale psychologiczna bariera 200 KM nie została osiągnięta.
Czy będzie to miało znaczenie na ulicy? No właśnie nie i tutaj będzie ciekawe porównanie charakterystyki wzrostu mocy z nowym Fireblade’m 2020.
Teraz skupimy się na plusach modelu 2017. Niesamowite wrażenie zrobiła na mnie praca downshiftera. Uznałem go wtedy za najlepszy downshifter w branży. Mogę go porównać tylko do systemu, jakiego doświadczyłem testując fabryczną wyścigową Yamahę kilka lat temu. Jego przewaga nad innymi systemami tego typu to nie tylko doskonała synchronizacja wyrównywania obrotów. On działa wręcz intuicyjnie i z ogromną szybkością. Jest prawdziwie wyścigowy – na wyczynowym poziomie. Najwspanialsze jest to, że nie musisz zamknąć rolgazu do końca. System wybacza Ci Twoje niedoskonałości (niestety jeździłem zaledwie 10 dni po operacji prawego nadgarstka – jego praca była mocno ograniczona). Downshifter jest zadziwiający. Jednocześnie późna, szybka redukcja pozwala wprowadzić tył w kontrolowany uślizg bez ręki na sprzęgle (wtedy właściwie wpływamy na długość slajdu poprzez kąt złożenia maszyny na wejściu w zakręt).
Generalnie, każdy aspekt elektroniki na Firebladzie 2017 oceniam wyżej niż u ówczesnej konkurencji. Honda znana jest z tego, że kiedy coś wypuści, nawet jeżeli z dużym opóźnieniem, to jest to po prostu doskonałe. Co przyniesie drogowe porównanie z modelem 2020? Wkrótce zobaczymy 🙂
Dane techniczne modelu 2017
Silnik
Moc silnika wzrosła do podawanych oficjalnie 191 KM. Przy jednoczesnej redukcji wagi motocykla Honda informuje, że poprawiła stosunek mocy do masy o 14% w stosunku do poprzedniego modelu. Ciekawostka: stosunek mocy do masy jest o 65% większy w porównaniu z pierwszym modelem Fireblade’a z 1992 roku. Ten silnik to pierwsza czterocylindrowa rzędowa jednostka Hondy wykorzystująca fly-by-wire. Nowa korona tłoka pozwoliła zwiększyć stopień sprężania do 13:0.1 (poprzedni model 12.3:1). Obroty maksymalne zwiększono do 13000 obr./min. (z 12,250 obr./min. w poprzednim modelu).
Podwozie
Udało się zredukować aż 15 kg wagi. 50% tej redukcji, a zatem ponad 7 kg uzyskano poprzez rewizję wszelkich małych elementów: zastosowano lżejsze śruby, nakrętki, oraz zastosowano cieńsze, mniej ważące elementy plastikowe. Pozostałe 7,5 kg uzyskano odchudzając duże elementy – zastosowano nowy tłumik, nowy ABS, lekki akumulator litowy (wersja SP), tytanowy zbiornik paliwa (wersja SP). Zredukowano także grubość ścian ramy głównej co dało oszczędność w postaci 500 g. Nowa aluminiowa rama pomocnicza jest o 800 g lżejsza od poprzedniczki. Nowy wahacz jest również lżejszy i o 10% sztywniejszy.
CO MÓWIŁ PRODUCENT
„Nowy Fireblade to nasze nowe wcielenie koncepcji Totalnej Kontroli. Nowy pakiet elektroniczny sprawia, że Honda CBR1000RR jest skuteczniejsza niż kiedykolwiek dotąd”
CO MY MÓWILIŚMY
Nie ma wątpliwości, że to absolutna prawda. Do 2017 nie było tak mocnego i tak lekkiego Fireblade’a, którego prowadzenie byłoby zbliżone do prowadzenia maszyny klasy 600.
POZYCJA/KOMFORT
Turyści będą nieco rozczarowani. Blade uchodził za sportowy motocykl, którym da się robić trasy. Teraz podstawowe wymiary (takie jak rozstawienie kierownicy, setów) są takie same, ale zmniejszono powierzchnię przednich owiewek.
JAKOŚĆ WYKONANIA
Mamy tylko jedno słowo. Brzmi ono: petarda. Wszystko w tym motocyklu jest niezwykle dopracowane. Jakość zegarów powalająca. Plastiki i malowanie doskonałe. Wygląd jest hipnotyzujący.
NIE DAJ SIĘ NABRAĆ
Że brak możliwości wyłączenia ABS-u da się jakoś usprawiedliwić. Nie da się. To niewybaczalne… Oczywiście tylko do momentu, kiedy wyciągniesz bezpiecznik.
ZA, A NAWET PRZECIW
+ elektronika, waga, zwrotność, oprogramowanie zawieszenia
– brak regulacji/wyłączenia ABS-u
Dane techniczne
Silnik
Typ 999.8 cc, 4 cylindry, chłodzony cieczą
Śred. x skok. 76 mm x 55.1 mm
Stop. sprężania 13:1
Zasilanie paliwem wtrysk PGM-DSFI
Moc maks. 191 KM@ 13000 obr/min
Maks moment. 116 Nm@11000
PODWOZIE
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: 43 mm, Ohlins NIX30/ Showa
Zawieszenie tył: amort. centr. Ohlins TTX36/ Showa
Hamulec przód: Brembo/Tokico
Hamulec tył: Tokico, 1- tłoczek
WYMIARY
Rozstaw osi: 1404 mm
Wysokość siodła: 820 mm
Masa własna: 195 kg (z paliwem)
Pojemność zbiornika paliwa: 16 l.
