Na rok 2016 do Triumpha Speed Triple’a wprowadzono podobno, aż 104 zmian różnych elementów. Oceńmy jak to działa.
Nawet nie wiedzieliśmy, że motocykl składa się z tylu części. Zawsze myśleliśmy że to zawieszenie, koła, silnik, rama, no i manetka gazu, najlepiej odwinięta na 100%. Przed testem liczba 104 nie mówiła nam zbyt wiele. Podobno tylu zmian dokonał Triumph wprowadzając kolejną wersję Speed’a w 2016 roku. Czytaliśmy wiele testów i słyszeliśmy cały wachlarz pozytywnych opinii na temat tego modelu. Dotychczas nie mieliśmy częstej styczności z produktami tej marki. Zmiany przeprowadzono we wszystkich obrębach. Zarówno silnik jak i podwozie, oraz wizualne aspekty motocykla przeszły szereg poprawek. Speed Triple najbardziej kojarzy nam się z GTA VICE CITY i kilku kolejnych wersji. Tam jako główny bohater mogłeś ukraść komuś sprzęt z charakterystycznym monowahaczem oraz „wytrzeszczem oczu” przedniej lampy. Dla jednych owe reflektory nadają agresywnego charakteru, innym przypominają wzrok Biedronia na imprezie Chippandales .
Lampy straciły swój klasyczny kształt na rzecz czegoś co przypomina upośledzonego szerszenia. Na szczęście zastosowano ledy, które w dużym stopniu ratują sytuację – pod koniec dnia to kwestia gustu. Pozostała część wyglądu zewnętrznego broni się zaciekle nie dając zaadresować jakiejkolwiek negatywnej uwagi. Końcówki tłumików zgrabnie poprowadzone pod zadupkiem, białe malowanie w połączeniu z czerwonymi oraz czarnymi dodatkami, i ta charakterystyczna tylna obręcz montowana na mono wahaczu, budują klimat. To nadal ten sam motocykl. Przynajmniej wizualnie mocno nawiązuje do swoich poprzedników. Sprawdźmy jak da sobie radę na drodze.
Dokładnie pamiętam swoje pierwsze zawody Extrememoto, gdzie Kevin Carmichael zaprezentował kilka widowiskowych przejazdów na swoim Speedzie. Dźwięk silnika był imponujący, a duża moc oraz wysoki moment obrotowy pozwalały zasypywać widzów spaloną gumą i dymem przy prędkościach przekraczających grubo ponad 100km/h. Zastanawiałem się czy ten nowy Speed będzie potrafił tak samo?
Oczywiście chcąc przeprowadzić jak najbardziej „uczciwy i wiarygodny” test, który pokaże wady i zalety jednośladu w codziennym użytkowaniu, zaczęliśmy od wyrzucenia bezpieczników odpowiadających za ABS i kontrolę trakcji. W tym miejscu warto napomknąć, że ten motocykl je posiada i są one standardem w wersji R jaką mieliśmy okazję się poruszać. No to o systemach chyba już wszystko udało się powiedzieć. Skoro nie można ich wyłączyć w cywilizowany sposób, trzeba sięgnąć do kostki pod siedzeniem z napisem „Fuse box”. Po zmontowaniu wszystkiego, o dziwo, motocykl odpalił i nawet udało się wbić jedynkę. Z tłumików od razu dosięgnie was charakterystyczny świst rzędowego trzycylindrowca. Każdy ruch manetką gazu przekłada się na obroty silnika niczym palec umieszczony na spuście rewolweru. Ruszamy. Już od najniższych obrotów czuć jak motocykl pewnie i zdecydowanie mknie do przodu. Moc oraz moment oddawane są liniowo, dzięki czemu nie musicie czekać na chwilę, w której wasz motocykl wyskoczy do przodu jak spłoszona antylopa. Przyspieszanie nie przyprawi was o zawał jednak nie pozwoli też zasnąć. 140KM pozwala żwawo odpychać się do przodu.
Niestety, mimo prób zmiany map silnika mieliśmy problem z przyzwyczajeniem się do reakcji na rolgaz. Motocykl stawał się dość nerwowy. Podczas jazdy na gumie wierzgał jak byk na rodeo….
UWAGA – nasz portal nie utrzymuje się z reklam i publikuje materiały niezależne od nacisku producentów. Przyjmij nasze zaproszenie do sekcji Premium i czytaj dalej! Odbierz 1500zł do wykorzystania przy zakupach w firmach motocyklowych , zarejestruj się za drobną roczną opłatą i ciesz się dostępem do rzetelnych publikacji. ? Odbierz PAKIET „1500zł Plus” dla motocyklistów na Dainese, treningi, zakupy motocyklowe rejestrując dostęp do naszych materiałów Premium z zakresu szkoleń, testów i porad. Tutaj dowiesz się wszystkiego. SERDECZNIE ZAPRASZAMY – postaw na niezależne dziennikarstwo!
Zamykanie i ponowne otwarcie gazu w złożeniu skutkowały nerwową destabilizacją maszyny. To jednostka napędowa posiadająca duży zapas mocy oraz momentu, których niestety nie jesteście w stanie wykorzystać w 100% ze względu na narowisty charakter – próby dokonania tego wyczynu nie sprawiają po prostu przyjemności.
Podobnie jest podczas jazdy w zakrętach. W momencie otwarcia przepustnicy motocykl mocno się prostuje i zaczyna wynosić na zewnętrzną. Wyraźnie odczuwalne jest mocne przesunięcie masy na tylną część Triumpha. Przednie zawieszenie „rozciąga się” i sprzęt zaczyna prowadzić się niczym choper. Również podczas pokonywania nierówności cały tył buja, a wy czujecie się jak na starej łodzi rybackiej podczas nadchodzącego sztormu. Podejrzewaliśmy jakąś niechlubną ingerencję w ustawienia amortyzatora centralnego. Okazało się, że tył został zdecydowanie zbyt miękko ustawiony, a niestety nie byliśmy wyposażeni w narzędzia do zmiany napięcia wstępnego. Jeśli chodzi o przedni widelec tutaj nie było najmniejszych uwag. Prowadził się jak po sznurku dając dużą pewność siebie w dużym złożeniu oraz przy mocnych dohamowaniach.
Jednak byliśmy w szoku, że setup zawieszenia przodu i tyłu tak mocno się od siebie różni- wydaje nam się niemożliwym, aby Speed opuszczał fabrykę tak zestrojony. Jednak wersja R wyposażona jest w pełni regulowane zawieszenie Ohlinsa z wysokiej półki. Wszystkie kwestie prowadzenia da się poprawić i wyeliminować wady. Niestety podstawa jaka do nas trafiła nie powalała na kolana. Trudno jednoznacznie ocenić ten model. Z pewnością drzemie w nim ogromny potencjał. Został wyposażony w wysokiej klasy osprzęt, a walory jednostki napędowej sprawią, że również podczas zabawy na torze nie będziecie zamiatać tyłów. Niestety mamy wrażenie, że ktoś to wszystko niewłaściwie ustawił. Trochę czasu poświęconego we właściwe zestrojenie sprzętu pozwoliło by ocenić ten motocykl jako jeden z lepszych na rynku.
SILNIK
Triumph Speed Triple został wyposażony w trzycylindrowy, rzędowy silnik znany już z poprzednich modeli. Przeszedł on szereg zmian, których głównym celem nie było zwiększenie mocy lecz jej dostępności w niższych partiach obrotów. Przeprojektowano głowicę cylindrów oraz tłoki tworząc zupełnie nową komorę spalania. Jak twierdzi producent, ten zabiegł spowodował wzrost momentu obrotowego o 5-7Nm w zakresie obrotów między 4, a 7,5tys. Te i szereg innych zmian znacząco wpłynęły na redukcję hałasu oraz emisji spalin.
PODWOZIE
Lekka aluminiowa rama zbudowana w technologii twin-spar pcha rodzinę Speedów w dobrym kierunku. Jej geometria oraz krótki rozstaw kół sprawiają, że motocykl szybko i gładko przekłada się zakrętach. Również w pełni regulowane, wyczynowe zawieszenie od Ohlinsa pozwoli Wam bawić się na torze na wysokim poziomie. Nie zapomniano również o bezpieczeństwie. Speed został wyposażony w zaciski Brembo Monoblock widywane w najmocniejszych litrowych przecinakach. Wisienką na torcie jest promieniowa pompa hamulcowa oraz tarcze o średnicy 320mm.
HAMULCE
Zaciski w połączeniu z tarczami o średnicy 320mm oraz promieniową pompą hamulcową powinny wywoływać efekt spotkania się ze ścianą. Niestety jest zupełnie odwrotnie. Reakcja jest dosyć ospała, a siła hamowania nie należy do największych.
ROLGAZ
W testowym Speedzie zastosowano elektroniczny rolgaz Ride-By-Wire. Kierowca do dyspozycji ma obecnie pięć trybów jazdy: Rain, Road, Sport, Track oraz Custom. W każdym trybie do dyspozycji macie całe 138Km. Zmienia się jedynie reakcja na gaz oraz czułość działania ABS’u.
TŁUMIKI
Podwójny układ wydechowy w połączeniu z trzycylindrową rzędówką daje niezapomniane wrażenia akustyczne. Charakterystyczny świst oraz miłe dla ucha bulgotanie podczas hamowania silnikiem. Trudno sobie wyobrazić co działo by się na pełnym układzie przelotowym.
Co mówi producent
Postawa i charakter nowego Speed Trilpa R doskonale pokazują jego intencje. Na wystawie w sklepie ten motocykl nie robi takiego wrażenia jakie potrafi stworzyć po pierwszym kontakcie z nim na drodze. Tryb Track zadowoli nawet najbardziej wymagających użytkowników.
Co my mówimy
Test tego modelu dostarczył nam nieco odmiennych wrażeń. Typowy przykład kiedy masz bardzo wysokie oczekiwania, a rzeczywistość jest po prostu „niezła”, ale nic ponad to. Maszyna z całą pewnością ma niezły potencjał, ale wymaga poprawy zestrojeń.
Pozycja/komfort
Pozycja tutaj bardziej przypomina typowego nakeda, a nie jak sugeruje producent ulicznego streetfightera. To w zasadzie plus dla Triumpha. Jedynie ułożenie lusterek, nieco ogranicza pracę rękami na kierownicy podczas przejazdu przez zakręt.
Jakość wykonania
Już od samego początku widać, że przyłożono wagę do szczegółów. Karbonowe elementy, czarne i czerwone detale, osprzęt jak zawieszenie i hamulce w jakie została wyposażona R’ka dają poczucie, że macie do czynienia z czymś więcej niż zwykłym produkcyjnym motocyklem.
Nie daj się nabrać
Że wszystko złoto co się świeci. Zaciski Brembo nie mają zbyt wiele wspólnego z legendarną skutecznością tej włoskiej firmy.
za, a nawet przeciw
+ wygląd, prowadzenie, silnik, detale
– Hamulce, reakcja na gaz
Dane techniczne
SILNIK
Typ: 1050cm3, trzycylindrowy 4T, chłodzony cieczą
Śred. x skok: 79.0 mm x 71.4mm
Stopień sprężania: 12.25:1
Zasilanie paliwem: wtrysk paliwa
Moc maks.: 138 KM przy 9500 obr/min
Maks. mom. obr. 112NM przy 7850obr/min
PODWOZIE
Rama: konstrukcja aluminiowa, twin-spar
Zawieszenie przód: USD, Ohlins NIX30, średnica 43mm
Zawieszenie tył: amortyzator centralny Ohlins TTX36
Hamulec przedni: tarcze 320mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo Monoblock
Hamulec tylny: tarcza 255mm, zacisk dwutłoczkowy
WYMIARY
Rozstaw osi: 1435 mm
Wysokość siodła: 825 mm
Masa własna: 192kg(na sucho)
Pojemność zbiornika paliwa: 15.5 L
