Spis treści
KTM RC8R czy warto zainteresować się używanym egzemplarzem?
Cechy charakterystyczne:
– zawieszenie WP
– koła Marchesini
– zaciski Brembo
– silnik w układzie V
– 143KM na kole
Nie wiemy jak KTMy RC8 przeszły próbę czasu jeżeli chodzi o awaryjność, ale w dzisiaj, z punktu widzenia wszelkich nowych konstrukcji ciągle oceniamy go bardzo wysoko jeżeli chodzi o potencjał. Moc maksymalna, charakterystyka jej wzrostu oraz wspaniałe podwozie spowodowały, że trudniej odciągnąć nas od tej maszyny niż facetów z kryzysem wieku średniego od Tindera. Ale my kochamy jazdę po torze. I w tym szkopuł. Często okazuje się, że maszyny doskonale spisujące się na torze powodują, że podczas codziennej jazdy po zwykłych drogach sztywność zawieszenia wybija nam plomby z zębów, a ostra reakcja silnika powoduje nerwicę. Dlatego atrakcyjność RC8R jako motocykla użytkowego sprawdziliśmy w osobym teście.
Okazało się jednak, że KTM zaskoczył nas bardziej niż eksplozja wirusa.
Ale po kolei. Generalnie wersja RC8 i RC8R mają w zasadzie identyczne podwozia. Różnią się minimalnie mniejszym rozstawem osi w przypadku wersji R oraz równie nieistotnym drobiazgiem w postaci sztywniej zestrojonego napięcia wstępnego amortyzatora centralnego. RC8 R został również wyposażony w lżejsze koła Marchesini. To akurat niezwykle istotna zmiana ponieważ pozwala na zredukowanie sił żyroskopowych i z reguły poprawienie szybkości skrętu motocykla. Jednak największe zmiany zostały dokonane w silniku. Podniesiono jego pojemność. W istotnym stopniu zwiększono również stopień sprężania. Kiedy zmierzyliśmy moc maksymalną na hamowni, większość osób patrzyła na wynik z niedowierzaniem. 143KM na kole uzyskane przez motocykl dwucylindrowy było wynikiem fenomenalnym jak na tamte czasy- najnowsze Panigale V2 2020, pokazuje na kole mniej więcej taką samą wartość.. Dla porównania w tamtych czasach na tej samej hamowni mierzyliśmy ówczesne maszyny sportowe ( 2009-2012) uzyskując następujące wyniki: Yamaha R1 146KM, Honda CBR1000RR 150KM, a GSX-R 1000K9 152KM. Pamiętajmy jednak, że żaden z motocykli czterocylindrowych nie jest w stanie dorównać charakterystyce wzrostu mocy jaką oferują maszyny typu V-twin.
Ten rodzaj silnika jest jednym z głównych czynników, które wpływają na doskonałe osiągi tej maszyny również na drodze. Jednostka napędowa jest niezwykle mocna w dolnym zakresie obrotów i to powoduje, że motocykl reaguje stanowczo bez konieczności szukania mocy wyżej. Szybkie ruszenie spod świateł, gotowość do natychmiastowego przyspieszenia w korkach i zmniejszenie zapotrzebowanie na redukcję biegu zamieniają RC8R w zaskakująco praktyczny pojazd. Doskonały wtrysk paliwa powoduje, że moc podana jest nam w sposób niezwykle delikatny. Nie jest onieśmielająca i wspomniana łagodność z miejsca pozwala na bardzo płynny sposób przejazdu.
Doskonały silnik KTM nie zmusza nas do żadnych kompromisów
Ten doskonały „dół” nie jest okupiony słabą „górą” dostępnego zakresu obrotów. Możecie kręcić do ocięcia, a KTM nie da najmniejszej nawet oznaki zadyszki. Jednak w przypadku RC8 najlepsze osiągi na drodze uzyskuje się jadąc mniej więcej na „trzy czwarte” czyli nie wykorzystując pełnej skali obrotów silnika, a bazując na dynamice momenty obrotowego.
Ponieważ geometria RC8 R jest praktycznie identyczna do RC8, na motocyklu siedzi się niezwykle wygodnie. Docenimy tą cechę zarówno podczas pokonywania korków jak i dłuższych wypadów za miasto. Nietypowo dla znanych nam maszyn sportowych tutaj wpada się głęboko pomiędzy bak, a tylną część obudowy motocykla. Na hamowaniach od razu można zauważyć plusy takiej konstrukcji. Specyficzne ułożenie przed wysokim zbiornikiem paliwa oraz jego kształt pozwalają znacznie skuteczniej zaprzeć się kolanami podczas hamowania. Motocykl jest wąski, a to pozwala nam na lepsze wyczucie – można go ciaśniej objąć nogami, co zwiększa poczucie kontroli. Kolejnym ogromnym zaskoczeniem był fakt, że doskonałe zawieszenie WP nie okazało się zbyt sztywnym w warunkach drogowych. Do testów bardzo często wykorzystujemy pewien kręty odcinek drogi o bardzo małym natężeniu ruchu. Na żadnym z testowanych ówcześnie motocykli sportowych nie pokonywaliśmy tej trasy z tak dużą prędkością jak na RC8R. Zawieszenie oferowało taką symbiozę elastyczności i sztywności, że opony po prostu wpijały się w asfalt pozwalając na osiągnięcie niezwykłych prędkości w zakręcie. Silnik komplementował podwozie oferując gotowość do dynamicznego wyciągnięcia nas z maksymalnych złożeń, oderwania przedniego koła od ziemi i dojechania w takiej pozycji do następnego zakrętu. Motocykl wyjątkowo szybko skręca co jest z całą pewnością zasługą zastosowania lżejszych kół Marchesini. Szybkość i skuteczność skrętu nie jest jednak najbardziej uderzającą cechą tej konstrukcji. Ustawienie przedniego widelca, rozłożenie masy oraz siła i wyczucie hamowania, jakie zapewnia zacisk Brembo pozwalają na niesamowicie efektywne wejście w zakręt.
Podsumowanie
Nie ma wątpliwości, że KTM RC8R jest jednym z najlepszych motocykli sportowych tamtych czasów i byłoby arcyciekawie porównać go z nowy Panigale V2. Byłby to pojedynek prostej hardcorowej konstrukcji z nafaszerowanym elektroniką, dopieszczonym motocyklem. Czy jest lepszy od motocykli japońskich sprzed 10 lat? To pytanie, które trzeba samemu sobie odpowiedzieć. Na pewno potężnym argumentem na korzyść japończyków będzie ich trwałość, niska awaryjność. My byśmy się poważnie zastanowili gdyby ktoś oferował RC8R w dobrej cenie- ale najpierw sprawdzilibyśmy dostępność części. Gdyby okazało się, że można je otrzymać szybko i nie są przesadnie drogie to drugim krokiem byłoby sprawdzenie spadku wartości i łatwości późniejszej odsprzedaży. Te wszystkie argumenty będą zapewne świadczyć na niekorzyść KTM’a. Co nie zmienia faktu, że ten motocykl jest wspaniały.
Specyfikacje techniczne:
Silnik
Jednostka napędowa otrzymała zwiększony stopień sprężania, który wzrósł z 12.5:1 do 13.5:1. Cylindry rozwiercono z 103 na 105mm co zwiększyło pojemność skokową o blisko 47cm3 w stosunku do silnika stosowanego w RC8. Oczywiście niniejsze zmiany wymusiły zastosowanie nowych map zarządzających układem wtryskowym. Zmodyfikowano także czasy otwarcia zaworów. Nowy silnik został wyposażony w nowe wałki rozrządu. Ciekawostką jest zastosowanie dodatkowej, trzeciej pompy oleju. RC8 odnotowywał problemy ze skrzynią biegów. Ulepszono jej działanie poprzez modyfikację kół zębatych oraz rewizję mechanizmu zmiany przełożeń.
Podwozie
Tutaj mamy do czynienia z festiwalem prestiżowego wyposażenia. Przede wszystkim zawieszenie pochodzi od firmy WP wliczając w to amortyzator skrętu. Zaciski hamulcowe dostarczane są przez Brembo i z przodu mamy do dyspozycji słynny radialnie montowany Monoblock. Wysokość siedzenia jest regulowana poprzez zmianę kąta nachylenia aluminiowej ramy pomocniczej. Zakres regulacji wynosi 25mm może się wydawać niewiele ale ma znaczący wpływ na rozłożenie masy i charakterystykę prowadzenia. W porównaniu z RC8 mamy o 5 mm skrócony rozstaw osi. Mamy również lżejsze koła Marchesini.
Dane techniczne KTM RC8R:
Silnik
Typ 1195ccm, V-2
Śred.x skok 105mm x 69 mm
Stopień sprężania 13.5:1
Zasilanie paliwem EFI
Moc maks. 170KM przy 10250 obr./min.
Maks moment obr. 123Nm przy 8000 obr./min.
Podwozie
Rama: stalowa
Zawieszenie przód: widelec WP 43mm,
Zawieszenie tył: amortyzator centralny WP
Hamulec przód: tarcze 320mm, 4-tłoczkowy Brembo Monoblock
Hamulec tył: tarcza 220, 2-tłoczkowy zacisk Brembo
Wymiary
Rozstaw osi 1425mm
Wysokość siedzenia 805/825mm
Waga (bez paliwa ) 182kg
Pojemn. zbiornika paliwa 16,5L
