YAMAHA R1 / R1M 2015 – strona techniczna
Silnik
Silnik jest zupełnie nową konstrukcją. To co go łączy z poprzednikiem to cztery cylindry w rzędzie i system crossplane (zastosowanie wału krzyżowego). Skrócono skok tłoka z 52.2mm na 50.9mm, przy jednoczesnym zwiększeniu jego średnicy. Dzięki temu zastosowano większą średnicę zaworów co wpływa na poprawę wymiany mieszanki. W systemie rozrządu zamieniono popychacze szklankowe na rzecz dźwigienek pośrednich. Układ korbowy posiada system smarowania rozdzielony na panewki główne i panewki korbowe. Sprzęgło posiada system antypoślizgowy, jak również system zaciskający tarcze podczas wzrostu momentu obrotowego – pozwala to zredukować jego konstrukcję do 3 sprężyn sprzęgłowych.
Silnik otrzymał tytanowe korbowody, które są odkuwane. Są to korbowody z odrywanymi stopami. Proces ten polega na pierwotnym odkuciu korbowodu jako jednego elementu. Następnie jest on precyzyjnie obrabiany mechanicznie i utwardzany. Później na specjalnym przyrządzie, przy pomocy prasy stopa korbowodu jest odrywana. Taki proces produkcji i łączenia stopy z główną częścią korbowodu daje idealną płaszczyznę połączenia obydwu elementów, co przekłada się na bardzo wysoką siłę łączącą. Każda z komór spalania jest frezowana na obrabiarce CNC nadającej idealny kształt oraz dokładnie takie same objętości dla każdej z komór. Odkuwane tłoki posiadają konstrukcję klatkową, która zapewnia im bardzo dużą wytrzymałość. Płaszcze boczne tłoka pokryte są molibdenem zmniejszającym współczynnik tarcia, a tym samym straty w mocy. Sworzeń tłoka jak również dźwigienki zaworowe pokryto warstwą DLC (Diamond Like Carbon), która także obniża współczynnik tarcia. Obniżenie współczynnika tarcia jest ważnym elementem uzyskiwania większej mocy. Zastosowanie dźwigienek pośrednich w układzie rozrządu wpływa na obniżenie masy elementów ruchomych układu rozrządu (są lżejsze niż szklanki). Wyeliminowanie szklanek jest istotnym elementem zmniejszającym tarcie. Przy zastosowaniu dźwigienki zawór jest naciskany wyłącznie w osi trzonu zaworu.
Zastosowano znacznie większy airbox – jego pojemność wzrosła o 24%. Dzięki temu rozwiązaniu na każdy suw ssania przygotowana jest większa ilość powietrza. Załadowanie jak największej pojemności powietrza do silnika jest kolejnym sposobem wpływającym na zwiększenie mocy jednostki napędowej. Stosunek powietrza do paliwa musi być zawsze ustawiony na poziomie równym 14,7kg powietrza do 1kg benzyny (dla warunków drogowych – do wyścigów około 12,5 kg powietrza do 1kg benzyny). Jeśli układ dolotowy jest w stanie dostarczyć większą ilość powietrza w trakcie suwu ssania to układ zasilania paliwem może dostarczyć większą dawkę. W rezultacie otrzymujemy większy moment obrotowy podczas suwu pracy.
Miska olejowa i pokrywy silnika są wykonane z magnezu przyczyniając się do obniżenia masy jednostki napędowej.
Podwozie
Do znacznej reukcji momentu żyroskopowego przyczyniają się nowe magnezowe koła – znacznie lżejsze od poprzednich. Rozstaw osi został zmniejszony. Każdy element konstrukcyjny jest zupełnie nowy: wahacz, rama oraz zawieszenie. Warto zwrócić uwagę na zastosowanie aluminiowego zbiornika paliwa. W standardowej wersji R1 zawieszenie pochodzi od Kayaby – ma pełne możliwości regulacji, ale zgodnie z przyjętymi standardami tylny amortyzator nie oferuje opcji podniesienia wysokości. W wersji R1M mamy do czynienia z najwyższej klasy zawieszeniem Ohlinsa regulowanym elektronicznie, samoczynnie i w czasie rzeczywistym podczas jazdy. Motocykl otrzymał ABS, który jest zintegrowany z UBSem ( systemem łączącym obydwa hamulce).
Dlaczego elektronika R1 jest najlepsza
O sukcesie nowej Yamahy R1 decyduje kosmiczna elektronika. Jej doskonałość uzyskana jest dzięki Inertial Measurment Unit (IMU) co można przetłumaczyć jako Jednostkę Pomiarów Inercyjnych. Może ona pracować na poziomie niespotykanym dotąd u jakiegokolwiek producenta dzięki zastosowaniu sześciu pomiarów. Tak zwany G sensor (czujnik przeciążeniowy) czuwa nad trzema kierunkami przyspieszenia. Gyro sensor – czyli czujnik żyroskopowy kontroluje trzy kierunki prędkości kątowej. IMU integruje i kontroluje kolejne systemy elektroniczne. PWR (Power Delivery Mode), czyli tryby charakterystyki silnika – reakcji na ruch rolgazu. Mamy do wyboru cztery tryby: A, B, C i D. Każdy kolejny jest bardziej łagodny. TCS to system kontroli trakcji, który posiada 9 poziomów – działanie kontroli trakcji jest zsynchronizowane z danymi dotyczącymi kąta nachylenia motocykla. SCS to w naszej ocenie najważniejszy system nowej R1. Interweniuje kiedy system wyczuwa gwałtowne przesunięcie tylnego koła. LIF to Lift Control System – czyli ta część elektroniki, która pilnuje, aby 200KM mocy nie spowodowało, że R1 nakryje Was jak kołdra. ERS występuje wyłącznie w wersji R1M. Nazwa jest skrótem od Electronic Racing Suspension – chodzi o elektroniczny system zmiany ustawień zawieszenia podczas jazdy. Do tego dochodzi zintegrowany ABS, ale jak działa chyba już nikomu nie trzeba tłumaczyć. W wersji R1M otrzymujecie również CCU czyli Comunication Control Unit. To po prostu nazwa Yamahy określająca telemetrię. W ogonie motocykla umieszczony jest GPS za pomocą którego zbierane są wszelkie dane, a laptimer działa na bieżąco.
CO MÓWI PRODUCENT
Producent uważa, że ma niezwykle zaawansowaną elektronikę, że jego motocykl jest najszybszy na torze, i że przybliża odczucie jazdy maszyną MotoGP.
CO MY MÓWIMY
Nigdy nie jeździliśmy motocyklem z MotoGP, ale co do reszty uważamy, że producent ma absolutną rację.
POZYCJA/KOMFORT
Ok, chyba trzeba zmienić ten punkt, bo w przypadku maszyn sportowych nie ma on sensu. Pozycja jest doskonała do przycierania łokciami w zakrętach.
JAKOŚĆ WYKONANIA
Jakość wykonania jest równie kosmiczna co cała reszta. Godzinami można się wpatrywać w aluminiowy zbiornik paliwa czy frezowaną półkę.
NIE DAJ SIĘ NABRAĆ
Na to, że jest to drogi motocykl. Jeszcze nigdy nie można było sobie zorganizować takiego potencjału wyścigowego za tak niewiele.
ZA, A NAWET PRZECIW
+ elektronika (szczególnie SCS), moc silnika,
– system UBS
Dane techniczne – Yamaha R1/ R1M 2015
Silnik
Typ 998cc, 4 cylindry w rzędzie
Śred. x skok. 79.0mm x 50.9 mm
Stop. sprężania 13:1
Zasilanie paliwem elektroniczny wtrysk
Moc maks. 200.0PS@ 13,500
Maks moment. 112.4Nm@ 11,500
PODWOZIE
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: KYB, pełna regulacja, śrd. 43mm/ Ohlins
Zawieszenie tył: amort. centralny KYB, pełna regulacja/ Ohlins
Hamulec przód: 4 tłoczki, tarcze 320mm, ABS
Hamulec tył: tarcza 220mm, 1 tłoczek ABS
WYMIARY
Rozstaw osi: 1405mm
Wysokość siodła: 855mm/ 860mm
Masa własna: 199kg ( z pełnym bakiem) /200kg
Pojemność zbiornika paliwa: 17L
