Triumph Trophy SE – turystyk wyśmienity?

W historii Triumpha model Trophy ma swoje specjalne miejsce. W końcu to właśnie ten motocykl jako pierwszy opuścił bramy fabryki w Hinckley 22 lata temu, po odrodzeniu się marki. Czy nowy Trophy, tym razem w pełni turystyczny, stanie na wysokości zadania i pozwoli Triumphowi walczyć z silną konkurencją?

Trophy jest motocyklem bardzo turystycznym – co do tego nie ma najmniejszych wątpliwości. Nawet laikowi wystarczy krótkie spojrzenie, żeby się w tym upewnić. Szczególnie, że w zestawie są boczne kufry. Gorzej, jeżeli Triumpha zacznie oglądać bardziej wyrafinowany motocyklista. Zdążyliśmy przywyknąć, że nowe sprzęty z Hinckley wyglądają całkiem zabójczo i nie ważne, czy chodzi o nakedy, czy turystyczne enduraki. A Trophy? Z nieukrywanym żalem, zgodnie stwierdziliśmy, że en face przypomina trochę maxi skuter. I to taki mniej urodziwy, z Chin, a nie z Japonii. Po drugie wersja srebrna nie jest srebrna, a tak naprawdę trochę „błękitno-majtkowa”. To jest jednak tylko i wyłącznie nasze zdanie, z którym wcale nie musicie się zgadzać. Zostawiając na chwilę tą mocno subiektywną opinię na bocznym pasie, Trophy wygląda bardzo odpowiednio. Jest duży, ale nie przytłacza swoimi rozmiarami. Czarne podwozie wręcz go odchudza, a przetłoczenia na owiewkach nadają linii motocykla ciekawego charakteru. Dopiero po maksymalnym podniesieniu szyby, Trophy odkrywa swój ogromny potencjał turystyczny oraz daje znać, że możesz nie zmieścić się na wszystkie parkingi podziemne. Krótko mówiąc, nie będzie się czego wstydzić ani na zlotach, ani przed kolegami na maszynach bardziej sportowych… Ale o tym za chwilę.

Gdy przyglądasz się szczegółom, jeszcze mocniej dociera do Ciebie, że to flagowy motocykl Triumpha. Wszystko jest wykonane z naprawdę wysoką dbałością o szczegóły. Tworzywa wyglądają dobrze i sprawiają wrażenie solidnych, a do tego ciężko zmusić je do trzeszczenia nawet na nierównych drogach. Wspomniana wcześniej szyba jest regulowana z guzika, zapamiętuje położenie po wyłączeniu zapłonu, a zakres jej ruchu okazuje się całkiem onieśmielający. Dookoła wlewu paliwa znajdują się osobliwe uchwyty, które najprawdopodobniej służą do zamontowania dedykowanego tankbaga – sprytne, o ile oczywiście zgadujemy poprawnie. W naszej wersji podgrzewane były tylko manetki, ale w opcji jest też podgrzewanie obu siedzeń. W okolicy zegarów, pod lewą ręką ukrywa się schowek, a w nim port USB i gniazdo 12V. Kolejne gniazda z prądem są w okolicy lewego kolana oraz obok kanapy pasażera. Sam schowek ma całkiem poprawny rozmiar, ale jego nieregularny kształt może trochę utrudniać zmieszczenie większej liczby drobiazgów. Poza tym jest automatycznie ryglowany (więc proponujemy nie chować tam kluczyków) a przy okazji nie da się go otworzyć w czasie jazdy. Może to i dobrze ze względów bezpieczeństwa?

Sporo miejsca w okolicach zegarów zajęły przede wszystkim głośniki oraz… właśnie spore zegary! Analogowy prędkościomierz oraz obrotomierz są czytelne, a dzieli je ogromny wyświetlacz, którego trzeba się najpierw nauczyć, bowiem komputer w Triumphie ma dość szerokie możliwości. Przede wszystkim na ekranie znajdziemy powiadomienia z systemu audio z bluetoothem. Jego obsługa jest prosta, ale radość ze słuchania własnej muzyki lub radia kończy się przy prędkościach rzędu 120 km/h i to tylko przy maksymalnie podniesionej szybie. Poza tym na wyświetlaczu jest wskaźnik biegu, zegar, termometr, a trzy pozycje wyświetlane przez komputer można dowolnie konfigurować w dwóch trybach „trip”. Opcji jest sporo, od czasu podróży, przez średnie spalanie, a na aktualnym ciśnieniu powietrza w oponach kończąc. Dokładnie tak! A jeżeli będzie zbyt niskie, wyświetlacz bardzo dobitnie o tym poinformuje. Przydatna sprawa! Ponadto, po przytrzymaniu magicznego przycisku kierowca wchodzi w opcje zaawansowane, gdzie można ustawić poziom świecenia przedniej lampy, wyłączyć kontrolę trakcji oraz najlepsze w Triumphie – skonfigurować elektroniczne zawieszenie. Regulować można siłę tłumienia odbicia oraz napięcie wstępne tylnego amortyzatora w zależności od obłożenia motocykla. To udogodnienie znajduje się oczywiście tylko w wersji SE, którą mieliśmy okazję ujeżdżać. W całym elektronicznym zamieszaniu jest jednak trochę zbyt dużo chaosu. Żeby obsłużyć radio, trzeba zdjąć rękę z manetki, a do zmiany ustawień zawieszenia potrzeba specjalnego szkolenia – w przeciwnym razie zamiast patrzeć na drogę (co jest całkiem istotne w jeździe motocyklem), cała uwaga skupia się na wyszukaniu odpowiedniego guzika odpowiadającego za odpowiednie funkcje na wyświetlaczu.

Jeżeli chciałbyś komuś opisać wymarzoną pozycję na motocyklu, którym planujesz pokonywać setki kilometrów dziennie, zwyczajnie pozwól mu usiąść na Trophy. To wytłumaczy wszystko. Jest prze-wygodnie, ale to trochę inny wymiar, niż w Goldwingu. Tam siedzisz jak w fotelu, a tutaj wciąż czujesz, że jedziesz motocyklem. Po postawieniu szyby i rozpędzeniu się do 160 km/h, orientujesz się, że zapomniałeś zamknąć wizjer w kasku i w ogóle ci to nie przeszkadza. Owiewki zaprojektowane zostały tak, aby idealnie osłaniać głowę, tułów, czy nogi kierowcy. Nawet przed stopami znalazły się zabawne płetwy-deflektory powietrza! Zintegrowane lusterka nie tylko oferują pełną widoczność, ale służą jako handguardy osłaniające przed wiatrem lub deszczem. Cała aerodynamika jest tak efektywna, że wracając z Łodzi przy 30 st. Celsjusza byłem bliski zatrzymania się na najbliższej stacji wyposażonej w prysznic. Powietrze nie owiewa kierowcy praktycznie wcale, a gdy ten wystawia nogi aby je schłodzić, jego twarz atakowana jest przez strumień gorącego powietrza z chłodnic. Na szczęście jest tempomat, a więc przynajmniej dłonie można wystawić w pęd wiatru. Z drugiej strony, gdyby wtedy padało, byłbym pewnie najszczęśliwszym (bo najsuchszym!) motocyklistą w kraju.

Na względnie gładkich nawierzchniach zawieszenie radzi sobie wyśmienicie, niezależnie od obciążenia. Problem pojawia się jednak po zjechaniu na dziurawy asfalt. Wtedy Trophy zaczyna trochę się gubić i nie za bardzo pomaga nawet elektroniczna zmiana siły tłumienia pomiędzy sport, normal i comfort. O ile dla kierowcy nie jest to aż tak uciążliwe, to szczególnie na poprzecznych nierównościach pasażer może czuć się jak worek ziemniaków w bagażniku Skody Favorit. Podobne wrażenia w bardzo eufemistyczny sposób opisywał nie tylko nasz narzekający fotograf o sporej wadze, ale również szczupła blondynka zakochana w pozostałych walorach komfortu Triumpha. Da się żyć, ale najwyraźniej ten motocykl tak ma i kropka. Jeżeli chcesz uprzyjemnić pasażerce jazdę, kup centralny kufer – będzie miała oparcie. Całkiem zastanawiający w Triumphie jest  „dynamiczny” system mocowania kufrów, pozwalający im na krótki, ale swobodny ruch boczny. W teorii ma to stabilizować motocykl, a praktyce, przy nierównomiernym obciążeniu ich zachowanie porównać można do niedoświadczonych pasażerów. Ruszają się właśnie wtedy, kiedy oczekujesz od nich stabilności.

O niedogodnościach zawieszenia zapomina się jednak w zupełności, gdy prosty asfalt zamienia się w zakręty. Wtedy, ten ważący 301 kg (na mokro, bez kufrów) olbrzym o rozstawie osi 1542 mm pokazuje swoje prawdziwe oblicze z kształtem toru Silverstone wytatuowanym na czole. Ten motocykl uwielbia skręcać! Po ochoczym zainicjowaniu zakrętu jest wprawdzie dość toporny, ale właśnie dzięki temu (no i dzięki własnej odwadze) odnajdujesz coraz większą radość w coraz głębszym składaniu Triumpha Trophy. Prawda jest taka, że największą zaletą podwozia nie jest elektroniczna regulacja zawieszenia, ale taka jego konfiguracja, że jazda motocyklem turystycznym wchodzi na poziomy dotąd nieznane w tej kategorii. Swoich kolegów na motocyklach bardziej sportowych możesz najpierw zaskoczyć, a być może upokorzyć na zakrętach, a później dać im się przejechać Trophym, aby przekonali się do turystyków.

To jednak nie wszystko… Kolejnym punktem kluczowym Triumpha jest jego trzycylindrowa jednostka 1200 cm3 o mocy 134 KM i 120 Nm. To, co w niej najlepsze, to elastyczność. Ten silnik dałby radę napędzać amerykańską półciężarówkę, a w motocyklu potrafi przyprawić o chorobę morską. Ogromne przeciążenia generowane są już od najniższych partii obrotów, a płynność oddawania mocy utrzymana jest niemalże do samego końca obrotomierza. Ciężko napisać tu coś więcej, bo Trophy zwyczajnie wyrywa z butów i to przy niepowtarzalnym akompaniamencie potężnej, ryczącej trzycylindrówki. Jedynie na niskich i wolnych obrotach wydech aż prosi się o wymianę na coś z pakietu akcesoriów. Sterowanie przepustnicy odbywa się za pomocą systemu ride-by-wire. Manetka jest bardzo czuła, ale gdy już przyzwyczaisz się, że nawet minimalna akcja wywołuje reakcję, nie ma nic do zarzucenia. Zaskakuje też samo przeniesienie napędu, które realizowane jest za pomocą wału. Ciężko odczuć nawet najmniejsze luzy i prawdę mówiąc, zapominasz, że to wał, a nie pas czy łańcuch. Nie można prosić o więcej.

W zbiorniku mieści się, jak na turystyka przystało, aż 26 litrów paliwa. Korzystając jednak z pełnych możliwości silnika i podróżując ze znacznymi prędkościami, ze smutkiem zauważysz, że poziom paliwa spada w szybszym tempie, niż zaufanie społeczne do Hanny Gronkiewicz-Waltz. Przy agresywnym operowaniu gazem, 300 kilometrów bez zapalenia się rezerwy może okazać się niemożliwe. Jeżdżąc jednak ekonomiczniej, osiągnięcie 450 km podobno nie jest żadnym wyczynem.

Sprzęgło operowane jest hydraulicznie, a sama skrzynia biegów działa poprawnie. Trzeba się naprawdę solidnie postarać, aby zamiast kolejnego biegu wskoczył luz – jest to możliwe, ale nie uciążliwe. Zmiana przełożeń wymaga użycia siły, ale nie nadmiernej. Biegi wchodzą ze słyszalnym tąpnięciem, ale nie jest to uciążliwe. Reasumując – moglibyśmy się do czegoś przyczepić, ale po co, skoro wszystko jest w należytym porządku?

Na system hamulcowy składają się dwie, pływające tarcze o średnicy 320 mm z przodu, obsługiwane przez 4-tłoczkowe zaciski Nissina. Z tyłu jest to tarcza o śr. 282 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem. ABS w Triumphie jest w standardzie, a system hamulcowy jest połączony. Oznacza to, że hamując tyłem, przód również jest częściowo aktywowany, a motocykl dzięki temu staje się stabilniejszy. Wyczucie przedniego hebla jest w zupełności wystarczające, a siła hamowania pozwala zwijać przed sobą asfalt. ABS również działa przewidywalnie i całkiem kulturalnie, w przeciwieństwie jednak do kontroli trakcji. W teorii ma ona budować poczucie pewności i podnosić bezpieczeństwo. Nam udało się utracić przyczepność tylnego koła na skrzyżowaniu przy stosunkowo szybkim skręcie w lewo. Wtedy, z delikatnością oddziału Grom, do akcji weszła kontrola trakcji, drastycznie i bezpardonowo wstrzymując napęd, a nas przyprawiając o ciarki na plecach. Może się nie znamy, ale ten proces chyba nie powinien tak wyglądać. Nieduży uślizg powtórzyliśmy jeszcze kilka razy, zawsze z tym samym, mizernym skutkiem. Być może przy wyższych prędkościach wyglądałoby to inaczej, nie wiemy.

W odczuciu ogólnym Triumph Trophy prawie wszystko robi tak, jak byś tego oczekiwał. Niektóre rzeczy robi nawet lepiej, a szczególnie bardzo lubi wszelkie zakręty. Konkurencja w klasie jest jednak dość sroga. BMW R1200RT, przez wielu uznawany za lidera, jest przecież tańszy. Z kolei nowa Yamaha FJR1300AS jest droższa, ale dodatkowo ma półautomatyczną skrzynię biegów. Trophy jest bezsprzecznie dobrym motocyklem turystyczny,, ale czy ze swoją stylistyką jest wart kwoty 75 700 złotych? Odpowiedź na to pytanie ujawniłoby dopiero bezpośrednie starcie z pozostałymi rywalami z klasy…

Na przykład z nowym Ducati Diavel Stradą! Test porównawczy Anglika i Włocha znajdziecie już niedługo w sierpniowym wydaniu MotoRmanii!

Triumph Trophy SE – dane techniczne: