Potrzebujecie wygodnego, taniego, turystycznego motocykla sport-enduro dla początkujących? Zobaczcie, co sądzimy o Suzuki DL650 z 2009 roku – można takie dostać w granicach 15 tys. zł.
Nie wiem niestety skąd się wzięła nazwa Strom, ale jednego jestem absolutnie pewien: V-Strom 1000 w czasach swojej świetności należał do najbardziej zabawowych i uniwersalnych motocykli typu sport-enduro. Jak zatem w akcji spisuje się jego mniejsza wersja, DL z silnikiem 645cm3?
Motocykl robi wrażenie dużego jak na tą klasę pojemnościową. Akurat w tym przypadku rozmiar przekłada się na zaufanie. Wygodne siedzenie , ergonomiczna pozycja i takie dodatki jak regulacja szyby powodują, iż wierzymy w zdolności „podróżnicze” tej maszyny. Kiedy wyjeżdżamy na drogę i próbujemy manewrować w korku okazuje się jednak, że napotykamy utrudnienia. Głównym winowajcą jest tutaj wysoko umieszczony środek ciężkości. Ponieważ tak dużo ciężaru umieszczone jest wysoko, motocykl podczas manewrowania wydaje nam się cięższy, niż jest w rzeczywistości. Sprawę dodatkowo utrudnia budowa typowa dla enduro. Siedzimy wysoko i trudniej nam się skutecznie podeprzeć. Myślę jednak, że to kompromis, który miłośnicy takich właśnie motocykli chętnie podejmą. Tym bardziej, że DL 650 ma sporo do zaoferowania osobom poszukującym taniej, niezawodnej i uniwersalnej maszyny o wyróżniającej z tłumu aparycji.
Na prostej
Dysponujący mocą 66KM silnik naturalnie nie będzie najmocniejszym punktem programu. Zgodnie z charakterystyką jednostek typu V2, maszyna powinna mieć mocny „dół” i „środek” skali obrotów. Doskwierał mi fakt braku liniowej charakterystyki pozwalającej na dynamiczne rozpędzanie pod samą czerwoną linię – gdzie indziej udowodniono już, że da się ją uzyskać w silnikach o takiej konfiguracji jak w DLu. Nasz testowy egzemplarz do 4000 obr./min. nie rozpędzał się rewelacyjnie ale zachowywał przyzwoitą normę, jakiej można się spodziewać po „V-ce”. Najbardziej dynamicznie zachowywał się jednak pomiędzy 4000 i 8000 obr./min. Tutaj można było poczuć chwilę naprawdę entuzjastycznego przyspieszenia, a przy odrobinie sprzęgła maszyna ochoczo podrywała przednie koło do góry. Powyżej 8000 obr./min. animusz wyraźnie się zmniejszał i najlepiej wtedy właśnie zmienić bieg na wyższy. Już 11 lat temu systemy wtrysku paliwa w motocyklach Suzuki wyróżniał dokładny sposób dozowania. DL nie jest tutaj wyjątkiem. Działa równie precyzyjnie jak w najlepszych ówczesnych konstrukcjach sportowych. Jednym ze składników jego doskonałości jest sposób w jaki motocykl zachowuje się przy otwarciu rolgazu z pozycji zamkniętej. Silnik reaguje na ruch nadgarstka praktycznie bez opóźnień i zachowuje się przy tym łagodnie, pozwalając na płynne przyspieszenie oraz totalną kontrolę.
Zakręty
Kiedy dojeżdżamy do zakrętu V-Strom pokazuje swoje kolejne dobre strony. Skręt jest szybki ja na cywilnego turystyka i progresywny. Ta neutralność powoduje dużą pewność siebie pomimo faktu, że wysokość maszyny sprawia iż przechył odczuwamy bardziej ekstremalnie. Pamiętajcie, że w tym aspekcie na charakterystykę skrętu będą mieć opony jakie macie założone. Motocykl używany, może mieć kwadratowe kapcie nadające się tylko do wyrzucenia. Przy jeździe próbnej nie skreślajcie motocykla od razu- zobaczcie jak wygląda profil opony.
Oczywiście bardzo ważną rzeczą wspomagającą przyczepność jest praca samego zawieszenia. Było one największą, pozytywną niespodzianką jaką oferuje „mały” V-Strom. Zazwyczaj w tego typu motocyklach zawieszenie jest ustawione miękko i posiada duży skok. To często powoduje dużą kompresję na hamowaniu, a następnie zbyt gwałtowne odbicie widelca, kiedy odpuszczamy hamulec. W rezultacie taka maszyna zachowuje się niestabilnie i nie pozwala na precyzyjne, dynamiczne pokonanie zakrętu. Jakimś cudem widelec V-Stroma zachowuje się perfekcyjnie. Pomimo, że oferuje doskonały komfort jazdy na wprost, przy wejściu w zakręt (w sposób rozsądny) opiera się gwałtownemu ugięciu. Pracuje progresywnie i prowadzi motocykl dokładnie po wybranej linii. Tylny amortyzator również zaskakująco dobrze spełnia swoje zadanie. Kiedy przyspieszenie z zakrętu powoduje jego dociążenie, radzi sobie z nim doskonale i nie odbija zbyt gwałtownie wzorem innych motocykli typu sport-enduro. Krótko mówiąc, zakręty to mocna strona V-Stroma. Na pochwałę zasługuje również zastosowany system ABS. Oferuje nader przyzwoitą siłę hamowania i interweniuje dokładnie w momencie, kiedy spodziewałbyś się utraty przyczepności konwencjonalnego systemu. Innymi słowy, zastosowany system ABS na suchej drodze nie powinien wam jakoś specjalnie wydłużać drogi hamowania.
Podsumowanie
Suzuki V-Strom 650 to bardzo przyzwoity motocykl, z naciskiem na „bardzo”. Jego osiągi nie rzucą nikogo na kolana, ale jeżeli rozłożymy jego prowadzenie na części pierwsze, to okaże się, że trudno się do czegoś przyczepić. V-Strom jest dobrym stosunkiem jakości do ceny. Jakie są wasze osobiste spostrzeżenia na temat DL650?
Specyfikacja techniczna
Silnik
Zastosowany silnik jest dobrze sprawdzoną konstrukcją. To jednostka widlasta, dwucylindrowa o pojemności 645cm3 (kąt rozwarcia cylindrów to 90st). W modelu V-Strom został on zestrojony z myślą o zapewnieniu jak najlepszych osiągów w dolnym i średnim zakresie obrotów, a zarządzanie pracą silnika jest elektronicznie. Podwójna przepustnica firmy Suzuki zapewnia niezwykle płynną reakcję wtrysku paliwa i przyczynia się do efektywnego spalania i zmniejszenia emisji spalin. System pulsacyjnego dotrysku powietrza (PAIR) pomaga dodatkowo ograniczyć emisję spalin.
Podwozie
Widelec teleskopowy o średnicy 43 mm pozwala na regulacje napięcia wstępnego. Tylny amortyzator ma hydrauliczny układ ustawiania napięcia wstępnego regulowany gałką znajdującą się poniżej prawej osłony bocznej. Dwie tarcze hamulcowe 310mm z zaciskami dwutłoczkowymi i tylna tarcza 260mm z zaciskiem jednotłoczkowym dają w zupełności wystarczającą siłę hamowania. Długie, niskie siedzenie łączy się gładko ze zbiornikiem paliwa, co zapewnia kierowcy swobodę poruszania się na motocyklu do przodu i tyłu. Zbiornik paliwa o pojemności 22 litrów jest gwarancją przyzwoitych przebiegów pomiędzy tankowaniami.
Dane
Silnik
Typ 645ccm, V2, DOHC
Śred.x skok 81,0mm x 62,6mm
Stopień sprężania 11.5:1
Zasilanie paliwem EFI
Moc maks. 66KM przy 8800 obr./min.
Maks moment obr. 60Nm przy 6400 obr./min.
Podwozie
Rama: stalowa
Zawieszenie przód: widelec 43mm, reg. nap. wstępnegp
Zawieszenie tył: amortyzator centralny, reg. nap. wsępnego
Hamulec przód: ABS, 2-tłoczkowe zaciski
Hamulec tył: ABS, 1-tłoczkowy zacisk
Wymiary
Rozstaw osi 1555mm
Wysokość siedzenia 820mm
Waga (bez paliwa ) 220kg
Pojemn. zbiornika paliwa 22L
