Kawasaki zawsze robiło świetne motocykle klasy 600 – to dalej super sprzęty do jazdy na torze. .
Nieodżałowany ZX-636R, w warunkach drogowych dominował opozycję bardziej niż koronawirus wyszukiwarkę Googla. Dodatkowe 36 ccm powodowało nieprawdopodobne wzmocnienie średniego zakresu obrotów. Można by rzec, że wręcz nieproporcjonalne do przewagi pojemności skokowej silnika nad konkurencją. Dlatego, dekadę temu odczucia z jazdy ZX-636 przypominały raczej prowadzenie motocykla klasy 750 aniżeli 600-tki. Oczywiście ta dodatkowa pojemność oznaczała również problem – z takim silnikiem motocykl nie mógł być dopuszczany do zawodów klasy Supersport. Utrzymywanie produkcji dodatkowej, sportowej wersji ze zredukowaną pojemnością okazało się większym niż tarcza antykryzysowa . Dlatego Kawasaki postanowiło powrócić do pojemności 600 cc również dla wersji drogowej.
ZX-6R na 2007 rok, zupełnie się jednak nie udał.
Motocykl stracił swój doskonały średni zakres obrotów – moc w tym sektorze była tak dramatycznie niska, że kiedy wskazówka obrotomierza spadała poniżej 11000 obr./min. wydawało się, iż zabrakło paliwa. Dodatkowo pożegnaliśmy zdolność do szybkiej 
zmiany kierunków. Kawasaki z hukiem spadło z pozycji lidera na ostatnie miejsce w stawce.
Model na 2009 wprowadzono z obietnicą znacznej poprawy. Zasadniczą modyfikacją, mającą wpływ na wzrost mocy w średnim zakresie obrotów jest nowe rozwiązanie konstrukcji kolektorów oraz układu wydechowego. Przekonstruowano również system dolotowy oraz nadano tłokom nowy kształt. Spektakularną zmianą w podwoziu jest wprowadzenie wysokiej, jakości przedniego widelca, dostarczanego przez firmę Showa. Identyczne rozwiązanie zastosowano w przypadku Suzuki GSX-R 1000 K9. Big Piston Front Fork (w skrócie BPF) zamiast kartridża wykorzystuje tłok o znacznej średnicy. Upraszcza to konstrukcję widelca i powoduje znacznie płynniejszą reakcję. Zwiększa się wyczucie, co wraz z odchudzeniem nowego Kawasaki powinno dać rezultat w postaci dużej skuteczności na torze.
Pomimo, że zmiany dokonane w silniku brzmią raczej skromnie to efekt szokował bardziej niż fakt, że Maria Konopnicka była lesbijką.
Maszyna od razu zaskakuje, dynamiczną i precyzyjną reakcją średniego zakresu obrotów. Już rozgrzewkowe okrążenia toru, podczas których średni zakres używany jest częściej niż zazwyczaj, pokazują że Kawasaki powróciło z bardzo dalekiej podróży. Żywiołowa reakcja pomiędzy 7000 a 11000 obr./min. przypominała to, co działo się lata temu w ostatnim modelu ZX-636. Z najsłabszej 600-tki w tym rejonie ZX-6R znowu wysunął się na pozycję, która budzi respekt do dziś. Przy braku bezpośredniego porównania trudno powiedzieć czy dorównuje tutaj trzycylindrowemu Triumphowi Daytona, ale zdecydowanie dominuje nad możliwościami średniego zakresu pozostałych czterocylindrowych rzędówek, czyli Yamahy R6, Hondy CBR600RR oraz Suzuki GSX-R600. I to każdego modelu, aż do dzisiaj – dzisiaj w zasadzie jest jeszcze gorzej, ponieważ motocykle klasy 600 ( wszystkie 2 modele dostępne w EU – MV Agusta i Yamaha) są zdławione normą spalin.
Przewaga silnika ZX-6R jest najbardziej odczuwalna w miejscach, gdzie motocykle spadały nisko w próg dolnego zakresu obrotów ( dosiedliśmy wszystkie maszyny tego samego dnia na tych samych oponach). Wśród japońskich 600-tek tylko ZX-6R oferował w miarę satysfakcjonującą możliwość dynamicznego wyjścia z sytuacji. Jednostka napędowa wydaje się dysponować największą mocą również „wyżej”. Silnik rozkręca się płynnie z zachowaniem stosunkowo liniowego wzrostu mocy. Imponująco trzyma fason aż do samej czerwonej linii.
Niestety doskonały silnik to jedynie część sukcesu.
Na niewiele się przydaje, jeżeli podwozie nie pozwala w pełni wykorzystać jego potencjału. Nowy, mający stanowić technologiczny krok naprzód, widelec typu BPF okazał się Koniem Trojańskim. Charakterystyka jego pracy jest specyficzna i wymaga specyficznego ustawienia (nie tylko regulacji, ale także uwzględnienia geometrii motocykla). Wiemy, że można to dobrze zrobić, ponieważ udowodnił to już Suzuki GSX-R 1000K9/L0 z tym samym widelcem. W przypadku Kawasaki kombinacja wypadła raczej blado. Charakterystyka widelca BPF u ZX-6R powoduje stosunkowo niewielką kompresję na hamowaniu. Co oczywiście jest pożądane, ale nie do tego stopnia, żeby motocykl nie zmieniał geometrii obniżając przednią część i ułatwiając skręt.
W rezultacie ZX-6 wyciągnięty prosto „z pudła” ciągle (tak jak jego poprzednik) nie chce skręcać.
Każda z testowanych przez nas w tym dniu „600-tek” zmieniała kierunki instynktownie. Kawasaki zaś upierało się przy jeździe na wprost i zachowywało się bardzo leniwie. Trzeba jednak przyznać, że właściwość widelca związana z charakterystyką szybkiego 
tłumienia, czyli zdolności do absorpcji muld w złożeniu, jest doskonała. Dzięki temu, maszyna prowadziła się niewzruszenie – stabilnie i precyzyjnie. I tutaj dochodzimy do największego atutu podwozia nowego ZX-6R. Nie przypominam sobie, żebym kiedykolwiek siedział na tak nieprawdopodobnie stabilnej 600-tce. W pełnym złożeniu maszyna zachowywała się tak, jakby była ustawiona na szynach. Pozostawała również niewzruszona podczas agresywnego przyspieszania. Kiedy kulisz się za owiewką na prostej czujesz jakbyś nogami obejmował swoisty głaz, który jakimś cudem potrafi jednak wygenerować elastyczność, pozwalającą na wyczucie tego, co się dzieje z motocyklem. Również prześwit okazał się być doskonały. Tam, gdzie niemalże za każdym razem przycierasz podnóżkami GSX-R600 i okazyjnie podnóżkami Yamahy R6, Kawasaki nie pozwoli nawet na muśnięcie buta.
Produkowane w 2009 roku, Kawasaki ZX-6R reprezentowało znaczną poprawę w stosunku do poprzednich modeli.
Sprowadza się ona głównie do faktu, że mamy tutaj silnik o mocnym środkowym zakresie obrotów z liniowym wzrostem mocy i tradycyjnie już doskonałym systemem wtrysku paliwa. W codziennej jeździe po mieście lub na nieskomplikowanej „zakrętowo” trasie, kiedy właściwości sportowe podwozia nie mają takiego znaczenia, poprawa ta będzie miała fundamentalne wręcz znaczenie. Nie jest co prawda tak dobrze (trudno zresztą tego oczekiwać) jak było w przypadku ZX-636, ale jak na „uczciwą”, czterocylindrową 600-tkę, możliwości średniego zakresu obrotów są naprawdę godne uznania. To ciekawy motocykl z dużym potencjałem sportowym. Polecamy.
Dane techniczne
Silnik
Typ 599 cc, chłodzony cieczą, rzędowa czwórka
Śred.x skok 67.0 mm x 42.5 mm
Stopień sprężania 13.3:1
Zasilanie paliwem EFI
Moc maks. 128 KM@ 14,000 obr./min.
Maks moment 66.7 Nm@ 11,800 obr./min.
Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec Showa BPF 41 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tył: amortyzator centralny, pełna regulcja
Hamulec przód: tarcze 300 mm, 4-tłoczkowe zaciski Nissin
Hamulec tył: tarcza 220 mm, 1-tłoczkowy zacisk Tokico
Wymiary
Rozstaw osi 1400 mm
Wysokość siedzenia 815 mm
Waga motocykla gotowego do jazdy 191 kg
Pojemn. zbiornika paliwa 17 L
