Harley-Davidson & the Slow Man – MotoRmania na XR1200 Trophy

Brytania, Brytania, Brytania… Mają tutaj gorącą wodę od blisko 40 lat. Właśnie przekopali tunel do Bangkoku, odkryli elektryczność i zaczęli się ścigać się na Harleyach. Dokładnie rzecz biorąc, na modelu XR1200…

Zdjęcia: Tim Timworth

Trudno oczekiwać, że słonie wyprą niedźwiedzie polarne z pozycji głównej atrakcji turystycznej Krupówek. Przeciętny Kowalski nie spodziewa się też, że Kasia Cichopek zdobędzie Oskara, a Jarek Kaczyński wygra kolejną edycję „Mam talent”. Pozornie do tego samego worka wykluczeń moglibyśmy zakwalifikować Harleya-Davidsona i wyścigi motocyklowe. Byłoby to jednak największe faux pas od czasu, kiedy Hefner zaakceptował Raczka na naczelnego polskiej edycji „Playboya”. Być może nie wszyscy o tym wiedzą, ale Harley-Davidson posiada bogate tradycje wyścigowe związane z zawodami typu Dirt Track w USA. To dyscyplina spokrewniona z żużlem, ale maszyny wyglądają względnie normalnie, skręcają w obydwie strony, posiadają tylny hamulec, a prosta typowego toru jest bardzo długa i pozwala się rozpędzić do poważnych prędkości. W zakręt wchodzi się bokiem kontrolując uślizg tylnym hamulcem, a na wyjściach tylne koło próbuje wyprzedzić przód w spektakularnym stylu. No dobrze, ale zawody na asfaltowych torach to zupełnie inny rodzaj jazdy. Wymaga odpowiedniej sztywności podwozia, doskonałych hamulców, właściwej geometrii i relatywnej lekkości. Słowem, gdybyśmy chcieli zaadaptować w tym celu jakikolwiek model Harleya-Davidsona, musiałby przejść więcej modyfikacji, niż twarz Sylwestra Stallone w ostatniej dziesięciolatce.

Zwycięzca każdego wyścigu otrzymuje 1000 funtów

Producent uznał jednak, że ich najnowszy produkt, XR1200 doskonale się do tego nadaje i to bez drastycznych ingerencji w całościową konstrukcję. Postanowiono zorganizować prestiżową serię wyścigową odbywającą się podczas rund Brytyjskich Superbików. Jej ubiegłoroczna edycja była okraszona takimi gwiazdami jak Sean Emmet, Mike Edwards czy pewien pan o nazwisku McWilliams. Jeremy McWilliams ostatecznie wygrał puchar, a będąc byłą gwiazdą MotoGP, podniósł rangę zawodów i przyciągnął kolejnych chętnych. W dobie kryzysu nawet świetni zawodnicy brytyjscy mają problem ze zgromadzeniem budżetu na ściganie i dla wielu z nich XR1200 Cup okazał się świetną alternatywą na pozostanie w padoku Brytyjskich Mistrzostw Superbike. Tym bardziej, że zwycięzca każdego wyścigu otrzymuje 1000 funtów, a ostateczny zdobywca pucharu odbiera czek na 5000. Poszczególni dilerzy Harleya-Davidsona uznali to za świetną reklamę i postanowili wykupić pakiet pucharowy, a następnie zakontraktować najszybszych dostępnych zawodników. W rezultacie liderem tegorocznej serii jest James Webb, brat Danny’ego Webba (tak… tego od Grand Prix 125), a poziom w porównaniu z ubiegłym rokiem podniósł się tak bardzo, że McWilliams wskoczył na podium tylko raz (3. miejsce w Truxton). Jadący jako VIP, gwiazda wyścigów drogowych Guy Martin, ledwo wbił się do pierwszej dziesiątki, natomiast jeden z szybszych brytyjskich zawodników-dziennikarzy, Adam Child z MCN dostał dubla.

Ścigam się nawet ze staruszkami o to, kto pierwszy dopcha wózek z zakupami do kasy w Auchan

Kiedy zaproszenie Harleya wylądowało na moim biurku nie miałem o powyższych faktach zielonego pojęcia. „Chcesz się przejechać w Pucharze XR1200 w UK?” zapytano, a że ścigam się nawet ze staruszkami o to, kto pierwszy dopcha wózek z zakupami do kasy w Auchan, pytanie należało uznać za retoryczne. Tyle tylko, że emerytki dają mi fory, a tu nikt nie wspomniał, że to nie są lokalne zawody klubowe, startuje ekipa, od której „bęcki” dostaje nawet McWilliams, a na trybunach zasiądzie 40 000 osób. Kiedy się zorientowałem w co wdepnąłem, było już za późno… Miałem wsiąść na motocykl, na którym nigdy wcześniej nie siedziałem, wjechać na tor, którego nie widziałem, i dać się upokorzyć przed kamerami brytyjskiego Eurosportu oraz dziesiątkami tysięcy kibiców oglądających wyścigi na żywo. Jakby to powiedział Jarosław Psikuta (bez „s” na końcu)?„Słaba psychika wysłała maila do kupy, że spotkanie jest w gaciach”.

Simpson i obsługa Okęcia ledwo poradzili sobie z wepchnięciem mnie do samolotu, ale kiedy lądowałem w Londynie, pozostało już tylko robienie dobrej miny do złej gry. Na tor dotarłem na jakieś 10 minut przed jedyną sesją treningową, jaka mi przysługiwała. Harley-Davidson UK przydzielił mi mechanika, ale nie było czasu na przymierzanie się do motocykla i zabawy z ustawieniami poszczególnych dźwigni – w ostatniej chwili Jeff odwrócił mi biegi. Snetterton 300 jest drugim co do długości torem, na którym odbywają się rundy brytyjskich superbików. 20 minut treningu oznaczało, że na opanowanie toru i motocykla będę miał góra 8 okrążeń.

Motocykl zrobił tak jeszcze kilkanaście razy z częstotliwością terminalnego ataku padaczki

Uczestnicy pucharu otrzymują motocykle przygotowane do zawodów przez firmę Harris. Poza wymianą układu wydechowego, silniki XR1200 pozostają zupełnie standardowe. Motocyklom ściąga się całe zbędne oprzyrządowanie drogowe i zakłada sporą ilość wyścigowych elementów uwzględniających zawieszenie Ohlinsa. Niezwykle istotnymi zmianami jest wymiana kół na lżejsze i zastosowanie pompy hamulcowej Brembo . Szybko okazało się, że silnik XR1200 reaguje żywiołowo, oferując progresywny wzrost mocy do 7,500 obr./min. gdzie warto przebijać bieg na wyższy. Skrzynia miała stosunkowo duży skok dźwigni, ale biegi wchodziły bez używania sprzęgła – należało ująć jedynie nieco więcej gazu niż normalnie robilibyśmy to w motocyklu sportowym. Kłopoty pojawiły się, kiedy postanowiłem zatrudnić do pracy pompę Brembo hamując w pierwszy zakręt. Sprężyny Ohlinsa nie były w stanie zdziałać cudów i motocykl zanurkował, a następnie odbił z potężną mocą. Potem zrobił tak jeszcze kilkanaście razy z częstotliwością terminalnego ataku padaczki, podczas którego mógłbym przysiąc, że wahacz wygina się w zupełnie inną stronę niż przednie koło. Nie wiem, czy byłem bardziej zdziwiony czy przerażony, ale takich dylematów nie mieli wirażowi , którzy widząc, że raczej nie zmieszczę się w zakręt opuścili swoje stanowiska jakby właśnie ogłoszono przecenę w Tesco. Na szczęście maszyna postanowiła się uspokoić zanim doszło do najgorszego…

Kolejne zakręty zaczynałem pokonywać hamując początkowo bardzo delikatnie i tak progresywnie jak tylko potrafiłem. W ten sposób widelec nie ulegał gwałtownej kompresji, uwalniającej reakcję łańcuchową niepożądanych zachowań. Wahacz montowany za pomocą gumowych elementów nie był największą pomocą przy stabilizacji motocykla na wejściach w zakręt, ale w złożeniu XR1200 odnajdywał stabilność. Mocne dodanie gazu na wyjściu powodowało falę meksykańską, którą rozpoczynały nadmiernie uginające się amortyzatory Ohlinsa. Odbijając przerzucały ciężar na widelec, a stamtąd fala wracała do punktu wyjścia. Jedno było pewne, jeżeli nie nauczę się kontrolować tego motocykla, choroba morska załatwi mnie w połowie następnego okrążenia, gdzie utopię się w kasku pełnym tego, co zwyczajowo zostaje zwrócone podczas ataku mdłości. Pozytywnym zaskoczeniem był prześwit maszyny. Dwa cylindry w układzie V powodują, że XR1200 jest szczupły, a usztywnione względem standarowego zawieszenie, wraz z wyżej umieszczonymi setami, eliminowało ograniczenia w złożeniu.

Kamień spadł mi z serca ponieważ szybko policzyłem, że podczas 10 okrążeń wyścigu raczej nie dostanę dubla

Kolejne zakręty pozwoliły zrozumieć, że aby uniknąć niepożądanych reakcji tylnego amortyzatora, przy przyspieszaniu należało odkręcać gaz znacznie bardziej progresywnie. Początkowo, stosunkowo niewielka moc zachęcała do traktowania rolgazu na zasadzie „on-off”. To był błąd, ponieważ gwałtowne obciążanie tyłu skutkowało niestabilnością. Należało przyspieszać progresywnie i rozpocząć proces otwierania gazu znacznie wcześniej. Wchodzenie w zakręty też zaczęło odbywać się z coraz większą kontrolą i kiedy pomyślałem, że opanowałem maszynę na tyle, żeby zacząć uczyć się toru zobaczyłem flagę kończącą sesję. Wspaniale… Z czasem 2 min 23 sekund byłem przedostatni. Dla porównania, lider generalnej klasyfikacji, James Webb, wykręcił 2min11 sek… W pewnym sensie kamień spadł mi z serca ponieważ szybko policzyłem, że podczas 10 okrążeń wyścigu raczej nie dostanę dubla. Teraz należało doprowadzić ustawienia motocykla do jakiegoś w miarę przyzwoitego poziomu przed sobotnią kwalifikacją. „You need to stiff it right up”* poradził mi Webb, po czym oddelegował do mojego motocykla swojego mechanika z zapisanymi ustawieniami zawieszenia. Napięcie wstępne widelca Jamesa było skręcone na 30 klików, podczas kiedy moje zaledwie na 9. Dokręciliśmy co trzeba, poprosiłem Jeffa o minimalnie większy luz na rolgazie, przybliżyłem dźwignię hamulca, i czekałem na kwalifikację jak na ścięcie.

W sobotę maszyna o wiele stabilniej wchodziła w zakręty i chociaż ciągle trzeba było uważać, żeby nie dociążyć widelca zbyt gwałtownie na hamowaniu, to mogłem się skoncentrować na tym jak poruszać się po torze Snetterton. Z każdym przejazdem urywałem kolejną sekundę, ale że czasu wystarczyło zaledwie na siedem okrążeń wylądowałem na przedostatnim miejscu z wynikiem 2min 17sek. Szkoda, bo we wszystkich sektorach łapałem się do pierwszej dziesiątki pod względem uzyskanych prędkości maksymalnych (w pierwszym byłem 6., w drugim 10., a w trzecim 8.). Problem polegał na tym, że „speed trapy” były ustawione na końcu dosyć przewidywalnych, łatwych do opanowania części toru. Całą przewagę traciłem w ślepych zakrętach, w których ciągle nie potrafiłem się odnaleźć.

Przed niedzielnym wyścigiem podkręciłem jeszcze odbicie w tylnych amortyzatorach i uknułem strategię działania (polegała na odmówieniu różańca na godzinę przed wyścigiem). Wiedziałem, że urwę jeszcze sporo z czasów okrążenia, ale jako realny cel uznałem pokonanie Aarona Eastera, zawodnika klasy STK600, który otrzymał zaproszenie od Harleya jako wschodząca gwiazda brytyjskich wyścigów. Był w podobnej sytuacji – po raz pierwszy wsiadł na XR1200 i jedyną jego przewagą była znajomość toru. Problem polegał na tym, że Aaron zakwalifikował się o dwa miejsca przede mną z czasem 2min15sek. Nadszedł moment startu, światła zgasły i wataha XR1200 ruszyła w stronę pierwszego zakrętu.

*musisz go porządnie usztywnić

Hasło „win it or bin it”* jest tutaj traktowane bardzo dosłownie

Podczas zbliżania się do pierwszego nawrotu postanowiłem wyprzedzić nie jedną, ale od razu kilka osób. Kiedy Easter hamował, ja jeszcze trzymałem gaz do oporu zupełnie zapominając, co się stanie z zawieszeniem po mocnym wciśnięciu dźwigni. Widelec nie mógł sobie poradzić z drastycznie zwiększonym obciążeniem i kategorycznie odmówił współpracy, kiedy pompa Brembo wpiła zaciski w tarcze. Wykonując taniec pogo w kierunku zewnętrznej zakrętu, modliłem się tylko, żeby nie wpaść pomiędzy „brytoli” jak kula w kręgle. Udało się, ale kiedy wracałem na tor stawka uciekła mi, na kilka bolesnych sekund. Z oddali widziałem jak dwóch zawodników polubiło się tak bardzo, że w miłosnym uścisku szczepionych motocykli zafundowali sobie tango na żwirze poza torem. No cóż… dwóch mniej do golenia. Zamieszanie pozwoliło mi na odrobienie straty i wkrótce ustawiłem się na kole Aarona. Mówią, że Polak mądry po szkodzie, ale to łgarstwo. Przy kolejnej próbie wyprzedzenia znowu zafundowałem sobie zbyt mocne opóźnienie hamowania i drugą wycieczkę poza tor. Powrót na asfalt trwał w nieskończoność, ale poprawienie czasów o ponad 4 sekund w stosunku do mojego wyniku z kwalifikacji spowodowało, że znowu dogoniłem Eastera . Okrążenia na poziomie 2min 13sek sprawiły, że wyprzedziłem go tuż przed metą ostatecznie meldując na 11-stej pozycji. Jako, że bisko 30% zawodników się „wysypało” uratowałem się tym samym przed zajęciem ostatniego miejsca. Weekend w Snetterton rozpoczęło 22 uczestników. Do kwalifikacji dotrwało 16-stu, a zawody ukończyła nasza „parszywa dwunastka”. Hasło „win it or bin it”* jest tutaj traktowane bardzo dosłownie, a z przyjemnością pogratulowałem Webbowi kolejnego zwycięstwa.

Chociaż dostałem lanie, bawiłem się doskonale i ostatecznie w wyścigu wykręciłem czas, który dałby mi ósme miejsce w kwalifikacjach. Tymczasem Harley-Davidson XR1200 trafił do mojej prywatnej „dziesiątki” motocykli marzeń. Kiedyś go kupię, założę mu najtwardsze sprężyny Ohlinsa jakie znajdę i usztywnię mocowanie wahacza. Potem zabiorę go na Tor Poznań i weźmiemy odwet za Snetterton.

*wygraj albo rozbij się

WORLD WIDE WEBB

James Webb był wtedy liderem tegorocznej klasyfikacji pucharu XR1200, na której umocnił się dodatkowo wygrywając rundę w Snetterton – finalnie wygrał puchar 2011. Wygląda jak Wayne Rooney i zachowuje się mniej więcej tak samo. Dlaczego to jego brat Danny, a nie on jest gwiazdą Grand Prix 125? „Bo odniosłem kontuzję i poszedł za mnie na rozmowę kwalifikacyjną do Red Bull Rookies” tłumaczy James. Webb i jego rodzina lubią Polaków. W sezonie 2010 Igor Piasecki dał mu szansę zastąpić kontuzjowanego Walkowiaka i James reprezentował zespół Bogdanki w klasie STK1000 podczas Mistrzostw Świata Superbike na Nurburgringu. James nie znał toru ani motocykla, ale finiszował na bardzo dobrej, 16-stej pozycji. „Bogdanka, to naprawdę dobry zespół” wspomina „Bardzo podoba mi się jak pracują- chętnie pojechałbym dla nich jeszcze raz”. No cóż.. może w Poznaniu, heh?

SNETTERTON 300

Tor Snetterton powstał dawno temu na byłym lotnisku i stanowił jeden z najkrótszych torów w kalendarzu brytyjskiej serii Superbike. Niedawno został kupiony przez właściciela torów Donington i Brands Hatch, który dokonał modernizacji i zamienił go w drugi pod względem długości tor w UK. Oficjalna nazwa brzmi teraz Snetterton 300, a długość to 4778 metrów. Jednym z najsłynniejszych zakrętów jest Bomb Hole – znajduje się on w depresji w stosunku do poziomu toru przypominającej lej po bombie. W tabelce poniżej znajdziecie prędkości osiągane w poszczególnych punktach pomiarowych przez poszczególnych zawodników pucharu (prędkości uwzględniają pierwszą dziesiątkę zawodników).

Prędkości w punktach pomiarowych uzyskane przez zawodników podczas kwalifikacji XR1200

Harley-Davidson XR1200 Trophy

Pakiet Pucharowy kosztuje 16 000 funtów, czyli około 69 000 zł. Po wniesieniu opłaty zawodnik otrzymuje zmodyfikowany motocykl na własność i ma zapewniony udział w siedmiu rundach rozgrywanych podczas serii BSB (British Superbike). Silniki są wyrywkowo mierzone na hamowni- jednostka napędowa nie może przekroczyć 93KM, w przeciwnym wypadku zawodnik zostanie zdyskwalifikowany. Pucharowe modyfikacje obejmują: aluminiowe koła Dymag lub PVM, tarcze Brembo, kocki hamulcowe Brembo Z04, przewody w stalowym oplocie firmy Hel, pompę hamulcową Brembo, krótki rolgaz Domino, sprężyny Ohlinsa, manetki Renthal, dźwignię sprzęgła Domino, aluminiową regulowana półkę Harrisa, amortyzator skrętu kierownicy Ohlinsa z zestawem mocującym Harrisa, podnóżki Harrisa, ramę pomocniczą Harrisa, dolną osłonę wyścigową Harrisa, tylne amortyzatory Ohlinsa, tylną tarczę hamulcową Harrisa.