KTM 690 Duke R 2010′
Simpson
4 lutego 2012

Jeśli z filmem Dukes of Hazzard kojarzy Wam się Jessica Simpson to sięgnijcie po Playboya. Jeżeli jednak pamiętacie głównie motoryzacyjne szaleństwa na wiejskich drogach to wasz profil psychologiczny sugeruje, że pokochacie KTM 690 Duke R.

Od 14 lat KTM, produkując model Duke, tworzy własną klasę motocykli. Ucywilizowane supermoto i uproszczony naked bike w jednym. Najnowsze wcielenie to właśnie przetestowany przez nas KTM 690 Duke R. Widząc poprzednie wersje produkowane do 2008 roku mogliśmy jedynie współczuć temu modelowi skrzywdzonemu przez austriackich stylistów.
Pokraczne i zagubione wśród innych motocykli ustrojstwo nigdy nie znajdował wielu nabywców. Jak już je ktoś kupił, to albo był ekscentrykiem, albo zboczeńcem, albo robił to w nocy po pijaku bez okularów i przez internet. Nowy model to już inna bajka. Nie jest to zwykłe enduro z doczepioną dziwną lampą i niskim przednim błotnikiem. To zupełnie nowa, przemyślana konstrukcja, która miała w końcu uświadomić nam wszystkim, czym jest KTM Duke i do czego może służyć. W gruncie rzeczy wcześniejsze modele z ówczesną wersją łączy tylko założenie wykorzystania jednocylindrowego silnika z motocykla typu enduro. Chromowo-molibdenowa kratownicowa rama ważąc niespełna 9 kg  nadaje formę Duke’owi. Konstrukcja jest bardzo zwarta i sztywna. Pozycja na motocyklu jest całkowicie niepowtarzalna. Jest wąski niczym supermoto, natomiast kanapa wbrew pozorom gości nas jak na naked bike’u. Uczucie przez pierwsze minuty jest dość dziwne, ale przyzwyczajamy się szybciej niż Pejser do zbliżającego się wieku emerytalnego. No dobra, ale co w ramie piszczy? Piszczy dość konkretnie, a nawet pyrka i pącha (sam jesteś „pącha” – Pejser)! Standardowo siedzi tam jednostka Lc4, która posiada 654 ccm w jednym „garze”. Nasza wersja R ma pojemność 690 ccm, a to dzięki większemu o 4,5 mm skokowi tłoka, który wynosi teraz 84,5 mm. Przekłada się to na wzrost sprężania wynoszącego 12,5:1 i docelowo na większą o 4 KM moc i 3 Nm moment obrotowy.

Mały Duke waży na sucho 148 kg. Przy takiej masie 69 KM i 70 Nm nie powala na kolana, ale w tym modelu wszystko rozbija się nie o stosunek mocy do masy, a o styl, w jakim ta moc jest oddawana. Zasilany wtryskiem firmy Keihin z systemem EPT (Electronic Power Throttle) i ze stosunkowo krótkim przełożeniem KTM bardzo ochoczo odpycha się do przodu, zaskakując reakcją już od najniższych obrotów. Dzięki elektronicznie sterowanej przepustnicy (wspomniane EPT) reakcja na gaz jest tak płynna i przewidywalna jak tylko być może. Podczas startu ze świateł może i zostanie za rzędowymi „4-kami” i „V-2-kami”, ale pod spodem powinien mieć duży napis „NO I!?” widoczny w lusterkach tych sportowych motocykli, kiedy KTM podąża za nimi „na kole”.

Duke aż rwie się do zabawy i zupełnie gdzieś będziecie mieli wyścigi spod świateł. Na pierwszych dwóch biegach podnosi koło zarówno z gazu jak i sprzęgła i robi to zarazem ostro jak i przewidywalnie. Po chwili mamy wrażenie, że ten motocykl zdecydowanie lepiej się czuje na jednym niż na dwóch kołach. Trochę wprawy, pracy ciałem i w takiej pozycji nie będziemy jeździć tylko po prostej, ale i w zakrętach. Jeśli jednak będziecie chcieli podjąć wyzwanie od innych motocyklistów poczekajcie aż zagęści się ruch lub droga stanie się kręta… Układ jezdny i hamulcowy został stworzony w najłatwiejszy i najskuteczniejszy sposób. Kilka telefonów od KTM do topowych producentów i tak w standardzie dostajemy najlepszy osprzęt. Układ hamulcowy od Brembo, zawieszenie od WP, pompa sprzęgłowa od Magury, a do tego, jako wisienka na torcie lekkie koła Marchesini!!! Jakieś pytania?

Jeśli dochodząc do zakrętu potraktujemy Duke’a jak przeciętny motocykl najprawdopodobniej skończymy wbici w wewnętrzny krawężnik. KTM skręca tak szybko i tak ostro, że na początku ciężko to ogarnąć. Żeby osiągnąć „jakieś tam” złożenie w łuku musimy jechać z absurdalnie dużą prędkością! Przy dłuższych zakrętach ograniczeniem będzie moc, gdyż Duke po prostu nie rozpędzi się wystarczająco, żeby osiągnąć swój limit złożenia! Z racji krótkich przełożeń musimy kręcić silnikiem i wachlować dźwignią zmiany biegów, a to wszystko przekłada się na wrażenie, że jesteśmy królami zakrętów i bogami prędkości! Kilka faktów: z przodu mamy do dyspozycji widelec typu USD o średnicy 48 mm, z tyłu centralny amortyzator z systemem Pro-lever. Obydwa pracują w zakresie 140 mm, a o ich charakterystyce decydujemy pełną regulacją. Układ hamulcowy to poezja. Owszem Duke posiada jedną tarczę hamulcową z przodu, ale za to ma ona aż 320 mm i działa z radialnym, 4 tłoczkowym zaciskiem, który jest gnębiony przez świetną promieniową pompę. Siła jest zupełnie wystarczająca, a dozowalność epicka.

Stoppie z każdej prędkości nie będzie żadnym problemem i dzięki genialnemu wyczuciu balansu będziemy się toczyć tak daleko jak chcemy. Dodatkowym atutem jest to, że układ nigdy nie „spuchnie”. Dbają o to przewody hamulcowe, które standardowo znajdują się w stalowym oplocie. Podczas hamowań przed zakrętami zaskoczy nas świetne sprzęgło antyhoppingowe APTC obsługiwane hydraulicznie. Mając świadomość, że koło nie będzie sie odbijać od asfaltu, kiedy za mocno zredukujemy możemy bawić się wchodząc w zakręty slajdem typowym dla motocykli supermoto. To istny ewenement, że w motocyklu za takie pieniądze i w tym segmencie otrzymujemy tak bogate wyposażenie. KTM 690 Duke R bez wątpienia tworzy nową klasę. Poparty świetnym charakterem i prawie idealnymi właściwościami jest tak pewny siebie, że chyba żaden inny producent nie odważy się stworzyć dla niego konkurenta. Genialne zawieszenie i układ hamulcowy połączony z niewielką, ale skuteczną mocą tworzy z niego idealny motocykl do nauki sportowej jazdy. Po „ogarnięciu” Duke’a będziecie gotowi na poskromienie zarówno mocniejszych nakedów jak i wyczynowych supermoto.

Silnik
Typ  690 ccm, singiel, chłodzony cieczą
Śred.x skok 102.0 x 84,5 mm
Stopień sprężania 12.5:1
Zasilanie paliwem Wtrysk Keihin z EPT
Moc maks. 69 KM
Maks moment 70 Nm

Podwozie
Rama: kratownicowa, cromowo-molibdenowa
Zawieszenie przód: widelec UPS, 48 mm, reg. napięcia wstępnego, dobicia i odbicia.
Zawieszenie tył: amort. WP Pro Lever reg, napięcia wstępnego, dobicia i odbicia
Hamulec przód: tarcza 320 mm, 4-tłoczkowy radialny zacisk Brembo
Hamulec tył: tarcza 240 mm, 1-tłoczkowy zacisk Brembo

Wymiary
Rozstaw osi 1472 mm
Wysokość siedzenia 865 mm
Waga sucha 148 kg
Pojemn. zbiornika paliwa 13,5L

Simpson
Redaktor naczelny

Pierwszy tester na pokładzie. Jego „kreatywna” jazda przekłada się na ciekawe zdjęcia i jeszcze ciekawsze zadania dla jego lekarza. Skutecznie odnajduje limity swoje i motocykli, co przynosi przeróżne efekty... Masz sprawę? Skontaktuj się .

Masz sprawę ? Skontaktuj się:

Materiały premium

czytaj kolejne artykuły