Ducati Monster 1100S spędził z nami tylko kilka chwil, ale udowodnił, że w przypadku producenta z Bolonii nie liczy się ilość, tylko jakość czasu spędzonego w siodle.
Zapraszamy na relację z jazdy najlżejszym motocyklem w klasie.
Powiedzmy sobie szczerze. 95 KM mocy maksymalnej, w dzisiejszych czasach, brzmi tak podniecająco jak perspektywa randki z bezzębną i zezowatą rosyjską atletką, która reprezentowała Związek Radziecki w rzucie młotem na Olimpiadzie w 1980 roku. Maszyny typu naked z pojemnością przekraczającą 1000 ccm powinny mieć tych koni znacznie więcej. Dlatego opowieść o jeździe Ducati Monsterem 1100S sprowadza się do szokującej relacji na temat jednostki napędowej, która w zestawieniu z doskonałym podwoziem i wysoką wartością momentu obrotowego powoduje absolutne zaskoczenie.
Główną ideą Ducati przy tworzeniu tego modelu było hasło brzmiące „mniej oznacza więcej”.
Zanim pomyślicie, że ich dział marketingu zatrudnił w roli konsultanta jednego z naszych byłych prezydentów, wyjaśniamy, iż w tym przypadku słowo „mniej” odnosi się do redukcji wagi motocykla. To z kolei ma przełożyć się na „większe” osiągi oraz „więcej” emocji. Trzeba przyznać, że masa na poziomie 168 kg w stanie suchym robi wrażenie.
Pomimo tego, że Włosi mają tendencję do pewnej „nadinterpretacji” swoich danych (niejednokrotnie okazywało się, że oficjalnie podawana masa jest wyssana z palca) to jednak, kiedy tylko złapiemy kierownicę Monstera 1100S, niezwykła lekkość zostaje potwierdzona empirycznie. Nieco gorzej jest z rozłożeniem ciężaru, ale do tego jeszcze dojdziemy. Oprócz tradycyjnie stalowej ramy, wszelkie istotne elementy podwozia zostały wykonane z aluminium. Włączając w to centralną część tarcz hamulcowych. Jest to o tyle istotne, że każda redukcja masy na przednim kole pomaga motocyklowi szybciej skręcać. Wróćmy jednak do silnika.
Ducati może wychodzić ze skóry starając się zapewnić nam doskonałe podwozie, ale w polskich (i nie tylko) warunkach, jakość dróg nigdy nie pozwoli nam wykorzystać pełni jego potencjału.
Dlatego dla wielu kierowców priorytetowe znaczenie będzie mieć silnik. Po 
odkręceniu rolgazu następuje szok. Dolna skala obrotów, jest mocna, ale w przedziale do 3-3,500 obr./min. nie dzieje się jeszcze nic sensacyjnego. Kiedy tylko elektroniczny obrotomierz zbliża się do poziomu 4000, zaczyna się festiwal momentu obrotowego. Tłoki pracują jakby fizyka przestała obowiązywać. Zdecydowane otwarcie rolgazu powoduje, że przednie koło błyskawicznie unosi się do góry. Nie chodzi tutaj o lekkie oderwanie się od ziemi. Monster gwałtownie zmienia sposób podróżowania z horyzontalnego na wertykalny. Na poziomie 6000 obr./min. mamy do czynienia z największą wartością momentu, i jeżeli nie zmniejszymy otwarcia gazu, lub nie naciśniemy tylnego hamulca to zaliczymy back-flipa szybciej niż Dani Pedrosa podczas awarii launch-control.
Naturalnie wbicie kolejnego biegu jest tutaj alternatywnym rozwiązaniem, przy czym nie zmienia to faktu, że rolgaz trzeba będzie z całą pewnością przymknąć. Zadziwiające jest to, że na drugim biegu dzieje się dokładnie to samo. Monster zachowuje się identycznie tylko tempo unoszenia przedniego koła do góry jest nieznacznie mniejsze. Dlatego każde dynamiczne przekręcenie rolgazu, podczas wyjścia z zakrętu na drugim biegu skończy się jazdą w wersji mono. Reakcja maszyny jest tak zaskakująca, że na początku zastanawialiśmy się czy „dwójka” nie myli się nam z pierwszym biegiem. Dopiero na trzecim przełożeniu maszyna przypomina konwencjonalne motocykle.
Przednie koło robi się bardzo lekkie, ale unosi się tylko nieznacznie.
W mailach, czytelnicy często pytają o wskazówki dotyczące jazdy na jednym kole. Posiadacze Monstera 1100S będą błagać o rady, jak spowodować jazdę na dwóch. To naturalnie jest możliwe i w 
gruncie rzeczy stosunkowo proste. Trzeba jedynie pamiętać o tym, żeby otwierać rolgaz bardziej progresywnie zamiast gwałtownie. Ducati zapewni wtedy rewelacyjną dynamikę przyspieszenia, która jest najlepsza w przypadku zmian przełożeń na wyższe w przedziale 6000-7000 obr./min. Skrzynia biegów działa słodko, a wtrysk paliwa jest bardzo precyzyjny. Wyczucie i siła układu hamulcowego jest porównywalna z najlepszymi maszynami sportowymi. Ze względów obiektywnych nie udało nam się sprawdzić, jak motocykl zachowuje się w głębokich złożeniach, ale zawieszenie o wysokiej specyfikacji nie pozostawia wątpliwości, że zdolności do szybkiego pokonywania zakrętów są wysokie. Pomimo niskiej wagi, środek ciężkości tego motocykla jest umieszczony stosunkowo wysoko, co osłabia nieco zdolność do szybkiej zmiany kierunków, sabotując jednocześnie starania, jakie poczyniono w celu obniżenia masy nieresorowanej z przodu. Nasza rada? Jeżeli nie planujecie szybkiej jazdy po torze to zapomnijcie o modelu S. Wystarczy zwykły Monster bez zawieszenia Ohlinsa, które na naszych drogach na niewiele się przyda. Emocje gwarantowane!
Dane techniczne
Silnik
Typ 1078 ccm, L-twin, chłodzony powietrzem, 2 zawory na cylinder
Śred.x skok 98.0 mm x 71.5 mm
Stopień sprężania 10.7:1
Zasilanie paliwem EFI
Moc maks. 95 KM@ 7500 obr./min.
Maks moment 103 Nm @ 6000 obr./min.
Podwozie
Rama: kratownicowa stalowa
Zawieszenie przód: UPS, Ohlins, pełna reg.
Zawieszenie tył: amortyzator centralny Ohlins, pełna reg.
Hamulec przód: tarcze 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski Brembo
Hamulec tył: tarcza 245 mm, 2-tłoczkowy zaciski
Wymiary
Rozstaw osi 1450 mm
Wysokość siedzenia 810 mm
Waga całkowita 168 kg ( 170 z ABS)
Pojemn. zbiornika paliwa 17 L
