W 2007 roku zaprzestano produkcji 999S, a dzisiaj ten motocykl już zupełnie nie przypomina nowoczesnych konstrukcji Ducati. Czy ciągle jest interesującą propozycją jako sprzęt używany?
Ikona
Maszyny z serii Ducati 999 to ikona motocykli sportowych. Od 1991 roku, modele te dominowały w Mistrzostwach Świata Superbike. Była to dominacja niemalże absolutna. W latach 90. jedynie Colin Edwards zdobył tytuł na Hondzie. Gdyby nie to wydarzenie, cała dekada należałaby do Włochów. Po tym jak Troy Baylis po raz kolejny zdobył tytuł Mistrza Świata mieliśmy okazję zapytać ówczesnego menedżera zespołu, Davide Tardozzi na czym polega sukces maszyn z Bolonii?. „Kiedy lata temu został stworzony 998” odpowiedział Tardozzi „został stworzony przez geniusza. Kogoś, kto w swoim wizjonerstwie wyprzedzał wszystkich o całe dziesięciolecie. Jestem dumny, że znałem tego człowieka osobiście. Nazywa się Massimo Tamburini.”
Kultowy kształt maszyny zaprojektowanej przez Tamburniniego już dawno przestał być produkowany. Motocykl został zastąpiony różnymi wersjami modelu 999, który radykalnie odbiegał wyglądem od pierwowzoru, a następnie modelami 1090 i 1198 oraz ostatecznie Panigale. Mimo to, dalej był szczególny. Reprezentował idealny przykład jak można przedstawić inny design z jednoczesnym zaakcentowaniem odrębności, skuteczności oraz klasy. Te cechy nawiązały do tradycji związanej z kultowym poprzednikiem, przez co automatycznie sprawiały, że Ducati 999 postrzegany był jak ikona. Rok 2007 przyniósł kolejną zmianę. Model 1098, miał nowy wygląd i nowy silnik, a 999 pożegnał się z taśmą produkcyjną.
Oto jeden z ostatnich egzemplarzy Ducati 999S. Został wyprodukowany w 2006 roku. Kiedy dostaliśmy go w swoje ręce miał przejechane 11 000km. Zapraszamy.
Nie tylko plusy…
Czasem już tak jest, kiedy wsiadasz na jakiś motocykl to od razu Ci „leży”. Ja odczuwam taką przypadłość w stosunku do całej sportowej linii Ducati poza najnowszą wersją V4. Czy to jest 749, 848 czy tradycyjne Panigale, wyczucie na jakie pozwala doskonałe podwozie tych maszyn powoduje, że stanowią one naturalne przedłużenie kończyn kierowcy. Motocykle pozwalały prowadzić się z precyzją lasera, jednakże dawniej silniki były, słabsze niż u japońskiej konkurencji. Jeżeli nie jeździsz po torze to na zwykłych drogach liczy się głównie silnik, a nie podwozie. Nawet takie, które można uznać za dzieło sztuki.
Oczywiście każdy model można było kupić w specjalnej, mocnej wersji. Za worek pieniędzy otrzymywałeś wtedy 999R, który miał
blisko 130KM na tylnym kole (jakże mało w zderzeniu z dzisiejszymi standardami). Wraz z modelem 999S okazało się, że już nie musimy dopłacać (co nieźle wkurzyło właścicieli 999R, którzy rok wcześniej zapłacili jak za zboże). Tak naprawdę nasz testowy model miał jeszcze lepszy silnik niż wersja „R” z 2004 roku. Mieliśmy okazję przekonać się o tym w wyścigu na prostej z Suzuki GSX-R750 (rocznik 2012). W poprzednich latach Ducati nie miałoby z nim żadnych szans. Tym razem, środkowy zakres obrotów pozwolił czerwonej maszynie zdobyć przewagę dwóch długości motocykla. W miarę wzrostu prędkości, Suzuki powoli skracało dystans, ale dopiero powyżej 200km/h progres był zauważalny. Przy 260km/h skończyła nam się prosta i „Ducat” został ogłoszony zwycięzcą.
Test na torze wyścigowym dał kolejny zaskakujący wynik. Tym razem na niekorzyść.
Okazało się, że ówczesne japońskie konstrukcje uczyniły taki postęp, że Ducati 999S z 2006r robiło wrażenie, jakby motocykl znajdował się w letargu.
Podczas zacieśniania zakrętów można było wyraźnie odczuć masę tej maszyny. Pomimo mocnego przeciwskrętu maszyna zmieniała kierunek leniwie i ociężale.
Największym rozczarowaniem było jednak standardowo ustawione zawieszenie. Jest ustawione miękko, szczególnie na dobiciu. W rezultacie gdy zaczynamy jeździć szybciej, maszyna zaczyna się zachowywać niestabilnie. Naturalnie przy dużych możliwościach regulacji jakie oferuje ten motocykl, osiągnięcie optymalnego zestrojenia nie powinno być problemem.
Sytuacja zmienia się diametralnie, kiedy zabierzemy 999S na szybką przejażdżkę po zwykłych drogach. Zawieszenie w standardowym ustawieniu posiada fenomenalny balans pomiędzy umiejętnością amortyzowania nierówności, a zdolnością do precyzyjnego prowadzenia.
Trzeba jednak przyznać, że kompleksowa ocena jest niższa niż w przypadku Kawasaki ZX-10 z 2006 roku, czy Suzuki GSX-R1000K6. Japońskie motocykle w standardowych ustawieniach podwozia spisują się lepiej niż Ducati zarówno na torze jak i drodze. Dają większe wyczucie poprzez odczuwalną większą elastyczność podwozia – nie jest ono tak bezkompromisowo sportowe i lepiej komunikuje się z nami w warunkach drogowej jazdy, kiedy jesteśmy daleko od wyścigowej ekstremy.
Dlaczego?
Czy warto zatem rozważać zakup 999S? Oczywiście, że warto – wszystko zależy od stanu egzemplarza oraz ceny. Jakość komponentów pozwoli Ci na przygotowanie maszyny do rekreacyjnego „torowania” bez wydawania dodatkowej złotówki. Po dokładnym i umiejętnym ustawieniu zawieszenia, maszyna okaże się niezwykle efektywnym narzędziem.
Będziesz mógł docenić fenomenalną umiejętność 999 do precyzyjnego utrzymywania linii i zdolność do zachowania ogromnych
prędkości w pełnym złożeniu. To wszystko okraszone jest najlepszym systemem wtrysku paliwa jaki można było ówcześnie kupić – zasadniczo jego działanie nie odbiega drastycznie od dzisiejszych kontrukcji.
Jeśli jednak jazda po torze cię „nie kręci” musisz rozważyć, czy image Ducati jest wystarczającą rekompensatą za słabszy niż u japońskiej konkurencji silnik, i czy jesteś gotowy na awaryjność oraz dłuższe oczekiwanie na części.
Silnik
Ducati postanowiło wkurzyć wszystkich nabywców modelu 999R i zamontowało taki sam silnik w znacznie tańszej wersji S. Jednostka napędowa dysponuje blisko 130KM na tylnym kole, a charakterystyka dwu-cylindrowego silnika pozwala rywalizować jej z najmocniejszymi maszynami japońskimi. Jak wszystkie sportowe maszyny Ducati, 999S wyposażona jest w doskonały układ wtrysku paliwa, pochodzący od firmy Magneti Marelli. Układ wydechowy dostarczany jest przez firmę Termignioni. Nabywcy używanego motocykla powinni zapytać poprzedniego właściciela o chip do ECU, który był dodawany w standardzie i pozwalał na zwiększenie mocy.
Podwozie
To, czym różni się model S od podstawowego, to przede wszystkim bardziej zaawansowane podwozie. Waga jest taka sama jak w Biposto. Koła pochodzą od firmy Brembo. Zaciski są montowane radialnie i otrzymujemy kompletne zawieszenie Ohlinsa wraz z amortyzatorem skrętu. Absolutnym hitem w przypadku modelu S to możliwości ustawienia podwozia. Można zmieniać pozycję podnóżków oraz siedzenia, a jeżeli ktoś chciałby regulować prędkość skrętu może zmieniać kąt nachylenia główki ramy. Zawieszenie Ohlinsa dysponuje bardzo zaawansowanymi i precyzyjnymi możliwościami dokonywania ustawień.
Dane techniczne:
Silnik
Typ 998ccm, V-twin, 8V,chłodzony cieczą
Śred.x skok 100mm x 63.5mm
Stopień sprężania 11.4:1
Zasilanie paliwem Marelli EFI
Moc maks. 126KM przy 9,750 obr./min.
Maks moment Obr. 98Nm przy 7,900 obr./min.
Podwozie
Rama: kratownicowa, stalowa
Zawieszenie przód:Ohlins, 43mm, pełna regulacja
Zawieszenie tył: amortyzator Ohlins, pełna regulcja
Hamulec przód: tarcze 320mm, 4-tłoczkowe zaciski
Hamulec tył: tarcza 240mm, 2-tłoczkowe zaciski
Wymiary
Rozstaw osi 1420mm
Wysokość siedzenia 780mm
Waga sucha 186kg
Pojemn. zbiornika paliwa 15.5L
