Są ludzie, którzy nie poprzestali na zbieraniu komiksów Joe Bara i postanowili stworzyć swój własny świat kawiarnianych maszyn wyścigowych. Porównujemy konstrukcję dwóch z pozoru identycznych motocykli, zbudowanych na ramach i silnikach Moto Guzzi.
W 1988 roku do Polski dotarł zrealizowany trzy lata wcześniej przez Stevena Speilberga, „Powrót do Przyszłości“. Wtedy w kinach przed rozpoczęciem seansu zamiast reklam oglądało się czarno-białą kronikę filmową, na paszport trzeba było czekać miesiącami, a jakikolwiek motocykl wyprodukowany poza żelazną kurtyną budził większą sensacje niż juror-satanista w talent show na TVP2. Właśnie wtedy wyprodukowano w fabryce Moto Guzzi jeden z opisywanych dzisiaj przez nas motocykli, a właściwie jego ramę. Drugi pojazd, chociaż zasadniczo o niemalże identycznym silniku i ramie, został wyprodukowany w 1997 roku. Starsza maszyna należy do współpracującego z nami fotografa, Radka Polaka.
Droga do przeszłości
Wrażliwy stylistycznie Radosław, postanowił zbudować motocykl, który przeniesie go w klimat lat 70-tych, gdy na torach wyścigowych święcił triumfy kultowy Moto Guzzi V7 Sport. Mógł oczywiście wziąć kredyt i kupić któryś ze współczesnych modeli V7 nawiązujących do tamtych lat, ale chyba dobrze, że tego nie zrobił. Już na pierwszy rzut oka widać, że dzięki temu powstał niesztampowy motocykl, na którego widok błyśnie oko zarówno miłośnika stylu „vintage” jak i amatora „ostrej” jazdy i zaawansowanych technologii. Na początku Radek przedstawił swój projekt Pawłowi Kotlarskiemu z firmy PJP Motocykle. Tam plan miał się zmaterializować na bazie Moto Guzzi V65 pozyskanego z policyjnego demobilu. Niestety szybko okazało się, że z „sześćdziesiątki piątki” do dalszej eksploatacji nadaje się jedynie rama, przednie koło i kolektor wydechowy. Miejsce wysłużonego silnika zajęła jednostka napędowa Moto Guzzi Nevada 750 z 2004 roku. Przednie zawieszenie pochodzi z jednego ze starszych modeli Suzuki GSX-R z pływającą tarczą hamulcową i 4-tłoczkowym zaciskiem Brembo. W tylnym zawieszeniu pracują na razie teleskopy Hagon Twin Shocks. Wydech jest wybebeszony i wygłuszony watą szklaną. Gaźnik Dell’Orto ustąpił miejsca Mikuni o przekroju 36 mm. Kanapa powstała w PJP Motocykle według autorskiego projektu Pawła Kotlarskiego. Zbiornik paliwa zapożyczono od starej Suzuki GSX-F400, do której wspawano nowoczesny, aluminiowy, korek wlewu paliwa. W ten sposób nowoczesność przeplata się w tym motocyklu z klasyką niemal w każdym miejscu. Podobne zabiegi przeszedł drugi Moto Guzzi należący do Patryka. Tutaj jednak różnicą jest zastosowanie szprychowych kół, oraz podwójnych tarcz hamulcowych z przodu. Obydwa motocykle obwieszone są biżuterią Rizomy.
Udało się!
Nie ma wątpliwości, że panowie uzyskali doskonały efekt wizualny. Maszyny tak wiarygodnie przenoszą cię w lata siedemdziesiąte, że znowu zaczynasz się cieszyć ze zwycięskiego remisu na Wembley. Tyle tylko, że z doświadczenia wiemy, iż to co świetnie wygląda, z reguły dużo gorzej jeździ. Tym bardziej, kiedy pozbierano w jedną całość wiele części pochodzących z różnych maszyn. Ku naszemu zaskoczeniu obydwa motocykle prowadziły się doskonale, żeby nie powiedzieć genialnie (tutaj wyrazy uznania dla firmy PJP Motocykle). Nowoczesne, w porównaniu z oryginałem, zawieszenia rewelacyjnie komplementowały, zdolność wąskich opon do szybkiej zmiany kierunków, oraz sztywność podwozia – idealnie zsynchronizowaną z możliwościami silników. Motocykl Radka pikował w zakręt wyjątkowo szybko, płynnie i przy zachowaniu wyjątkowej progresji. Cafe Racer Patryka, był bardzo podobny, chociaż progresja skrętu była nieco zakłócona w pierwszej fazie. Niewidoczne gołym okiem różnice w geometrii musiały wpłynąć na minimalnie odmienną charakterystykę, ale mimo to mieściła się ona w skali bardzo wysokich ocen. Tam, gdzie podwoziowo pojazd Patryka miał przewagę to hamowanie. Co dwie tarcze to nie jedna. Maszyna hamowała na tyle skutecznie, że Simpson zaczął przymierzać się do coraz dłuższych stopali. Najważniejsze jednak, że zawieszenia obydwu motocykli oferowały doskonałą progresję ugięcia oraz pomagały w zaskakująco precyzyjnym przejeździe przez zakręt.
Mała moc nie jest zła
To był rodzaj adrenaliny w stylu „vintage”, która sprawiała, że miałeś tyle satysfakcji jakbyś cofnął się w czasie i skakał przez płot z Wałęsą. Gorszą stroną były silniki. U Radka właśnie założono gaźnik Mikuni, który nie był wyregulowany. Przy gwałtownych otwarciach przepustnicy maszyna się dławiła, a przy zwalnianiu gasła. Problemy sprawiała też skrzynia biegów – nigdy nie wiedziałeś, czy wbite przełożenie pozostanie na swoim miejscu. Dużo lepiej było z maszyną Patryka – tutaj silnik pracował płynnie, a biegi zachowywały się posłusznie. Mocy było na tyle, że udało się podnieść przednie koło na jakieś dwa centymetry. Jednak obydwa motocykle były pierwszymi, w których stosunkowo niską moc, i to zupełnie nam nie przeszkadzało. Przejazd przez miasto rzadko przynosi aż tyle satysfakcji. Obydwie maszyny mają w sobie to „coś”, co tak nieudolnie próbują osiągnąć twórcy współczesnych klasyków. Są prawdziwe i mają duszę, a fachowo przygotowane podwozie wywoła szybsze bicie serca nie tylko wyglądem, ale także osiągami na torze. Budujcie własne cafe racery… To jest bardziej cool niż Steve McQueen, James Dean i paczka Lucky Strike’ów bez filtra.
