Wyznacznikiem nowości motocyklowych w segmencie superbike na sezon 2015 była liczba 200. Każdy z producentów dążył do przekroczenia tej magicznej mocy silnika. Aprilia RSV4 RF już wtedy oferowała 201KM – Pasio i Pejser upalali ją przez cały dzień na torze.
Kiedy w 2009 roku na świat wyszedł pierwszy model RSV4 potencjał wydawał się ogromny. Pionierska generacja posiadała jednak sporo ukrytych wad. Była awaryjna i w wielu aspektach niedopracowana. Pomimo tego, każdy kto miał okazję zrobić choć kilka kółek po torze, od razu zakochiwał się w niej bez pamięci. Niczym przebiegła i piękna kobieta o złych zamiarach, Aprilia potrafiła owinąć sobie ridera wokół palca. Jej prowadzenie było fenomenalne. Skręcała jak maszyna klasy 600. Silnik 1000 ccm został opakowany podwoziem zwinnego, małego supersporta.
Idąc za ciosem i obserwując konkurencję, Aprilia postanowiła poprawić silnik i geometrię motocykla. Jednostka napędowa była piętą achillesową pierwszych RSV4. Genialna skądinąd konstrukcja V4 była awaryjna i przysparzała wielu problemów. Jednym z największych było smarowanie tylnych cylindrów w dużym złożeniu. Rekonstrukcja jednostki napędowej na rok 2015 objęła praktycznie wszystko. Począwszy od airboxa, przez wtryski, wałki rozrządu kończąc na korbowodach i tłokach. Nie ma sensu opisywać tutaj wszystkiego dokładnie, ponieważ powstałby z tego trzeci testament Pisma Świętego.
Moc wzrosła do 201 KM, a waga spadła aż o 2,5 kg. Wielkie osiągnięcie. Moc oddawana jest płynnie już z poziomu około 6-7 tys. RPM. Konstrukcja silnika w układzie „V” zbudowanego z 4 cylindrów o kącie rozwarcia 65 stopni to technologia zapożyczona wprost z motocykli MotoGP. Jest to pierwszy w historii motocykl drogowy wypuszczony do użytku z tego typu motorem. Pewnie zastanawiacie się, co idzie w parze z takim rozwiązaniem? Dzięki takiemu układowi cylindrów, silnik dysponuje wysoką mocą oraz momentem obrotowym w zakresie obrotów wykorzystywanym na torze. Dla tej jednostki to zakres od 6000 do 13000 obr./min. Podczas wyjść z zakrętów Aprilia dosłownie wystrzeliwuje do przodu – uczucie nie do opisania.
Kiedyś miałem okazję ścigać się na poprzedniej generacji tego modelu. Ta jest o wiele szybsza. Tutaj naprawdę czuć moc i precyzję jej przekazywania. Motocykl nie jest nerwowy ani narowisty niczym dziki mustang, któremu właśnie zarzuciliście siodło. Każde wyjście z winkla kończy się zostawieniem potężnej krechy na asfalcie. Przez chwilę zastanawialiśmy się czy to nie jest sprzęt stworzony do driftingu. Czasy okrążeń pokazały zupełnie coś innego. Moje okrążenia na seryjnym motocyklu z lusterkami, lampami i innymi nikomu niepotrzebnymi rzeczami były jedynie o 1,5 sekundy gorsze od najlepszego czasu, jaki uzyskałem tutaj (testowaliśmy na torze Misano) w zawodach na RSV4 przygotowanej do wyścigów. Fakt ten zaskoczył mnie tym bardziej, że miałem wrażenie, iż jadę po bułki do okolicznego sklepu. Pejseriniemu również udało się uzyskać czas, który zakwalifikowałby go do Mistrzostw Włoch Superbike, chociaż jechał kontuzjowany i to był jego pierwszy kontakt z torem. Pokazuje to jaki potencjał drzemie w tej maszynie.
Zmiany dosięgnęły również elektroniki. Poprawiono działanie kontroli trakcji (TC) oraz anty-wheelie (AW). Obecnie ingerencja tych systemów podczas jazdy nie jest tak bardzo wyczuwalna jak poprzednio. Oczywiście chcąc jeździć stricte torowo, musicie wyłączyć obydwa te systemy. Niestety organizatorzy nie przystali na to tłumacząc, że musimy ocenić działanie elektroniki. Szkoda bo AW znacznie nas spowalniało – jazda z tym systemem to trochę jak wizyta w domu publicznym, żeby się tylko poprzytulać. Niby fajnie, ale czujesz jakiś niedosyt.
Ciekawostką jest wprowadzenie telemetrii o nazwie V4-MP (Multimedia Platform). Działa ona na podstawie systemu GPS, który łączy Twój telefon z motocyklem. Dzięki temu otrzymujesz wiele przydatnych informacji ułatwiających Ci postęp w jeździe torowej. Mapy torów zapisane w systemie pozwolą Ci na śledzenie swojego położenia na danym obiekcie. Będziesz mógł dostosować poziom TC oraz AW do każdego z poszczególnych zakrętów – technologia rodem z Aprilii Maxa Biaggiego. Dodatkowo będziesz później w stanie odczytać wszelkie najważniejsze informacje z Twojego przejazdu. Procent otwarcia przepustnicy, wykorzystaną moc oraz moment obrotowy, kąt nachylenia motocykla. Te parametry pozwolą Ci na znalezienie popełnianych błędów i poprawę efektywności jazdy. Oczywiście początkowo działało to jedynie na torach z Mistrzostw Świata WSBK. Aprilia ciągle udoskonala system i wprowadza nowe tory do swojej bazy danych. Oczywiście system ten nie działa tak perfekcyjnie jak to wygląda w MŚ, ale na poziomie amatorskim jest doskonały.
Przejdźmy jednak do najważniejszego punktu programu. Prowadzenie RSV4 jest kosmiczne. Maszyna skręca z prędkością bolidu F1. Głównymi zmianami jakie wprowadzono w tej wersji było wydłużenie wahacza o 4 mm i obniżenie środka ciężkości. Dzięki zwiększeniu długości tylnego ramienia ustabilizowano motocykl w szybkich łukach, oraz zredukowano problem podnoszenia przodu przy wyjściu z wolnych zakrętów. Niewiarygodne, jak ten motocykl przekłada się z zakrętu w zakręt. Ciasne szykany to żywioł, w którym RSV4 czuje się jak ryba w wodzie. Przyczepności przedniej opony, możecie być absolutnie pewni. Na wejściu w zakręt przód kieruje Cię dokładnie do szczytu, a tylne koło zamiata bokami. Łapiesz apeks w dużym złożeniu i kierujesz się precyzyjnie tam, gdzie wpatrzony jest Twój wzrok. W punktach, w których Aprilia skręca, większość sprzętów pojechałaby prosto, nazbierać trochę kamieni. Liczne tytuły w WSBK pokazały, że jest to bardzo dobra baza wyścigowa. Szkoda, że księgowi grupy Piaggio wyeliminowali zespół fabryczny z udziału w WSBK.
Strona techniczna – Aprilia RSV4 RF 2015:
Silnik
Widlasta czwórka o kącie rozchylenia równym 65 stopniom jest konstrukcją rodem z MotoGP. Większość z podzespołów budujących jednostkę napędową przeszła szereg modyfikacji. Inżynierowie z Aprili spisali się na medal. Począwszy od airboxu przez bloki cylindrów oraz system smarowania. Wszystkie te elementy zostały usprawnione dla lepszej wydajności i mniejszej masy. Obecnie silnik zgubił 2,5 kg ale zyskał jednocześnie moc 200 HP.
Podwozie
Na uwagę zasługuje tylny wahacz. Został on wydłużony o 4 mm. Dzięki temu zabiegowi motocykl zyskał większą stabilność w szybkich zakrętach. Dodatkowo wpływa to pozytywnie na zatrzymanie przedniego koła przy ziemi podczas przyśpieszania. Przy tak znacząco zwiększonej mocy to bardzo ważna modyfikacja. Niestety geometria motocykla wprawia podwozie w delikatne kołysanie. Przód motocykla pływa w prawo i lewo nie dając się opanować. Obniżenie przodu RSV4 powinno zniwelować ten problem, który nie pojawiał się w poprzedniej wersji.
ZA, A NAWET PRZECIW:
+ silnik, podwozie, elektronika
– destabilizacja podczas przyśpieszania
Dane techniczne – Aprilia RSV4 RF 2015:
SILNIK
Typ: 999.6 cm³, czterocylindrowy V4, kąt rozwarcia 65 stopni, chłodzony cieczą
Śred. x skok: 78.0 mm x 52.3 mm
Stopień sprężania: 13.6:1
Zasilanie paliwem: B/D
Moc maks.: 201 KM przy 13,000 RPM
Maks moment obr.: 115 Nm przy 10.500 RPM
PODWOZIE
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: up-side-down Ohlins z pełną regulacją, średnica 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tył: amortyzator centralny Ohlins w pełni regulowany, skok 130 mm
Hamulec przedni: tarcze 320 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo Monoblock
Hamulec tylny: tarcza 220 mm, zacisk dwutłoczkowy
WYMIARY
Rozstaw osi: 1428 mm
Wysokość siodła: 810 mm
Masa własna: 180 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 17 L
