UNPLUGGED czyli bez podłączenia do systemu kontroli trakcji, kontroli startu oraz antywheelie. Czy mimo to podstawowa wersja Aprili RSV4 okaże się skuteczna?
Simpson dał mi nakrętkę z butelki, która na odwrocie tłumaczyła pojęcie permisywizmu. Permisywizm to postawa odrzucająca nakazy obyczajowe. W sensie motocyklowym Polacy z całą pewnością permisywistami nie są. Czterocylindrowe, rzędowe maszyny sportowe zawładnęły naszą świadomością skuteczniej, niż ojciec dyrektor zastępami moherowych beretów. Pchamy się na Yamahy R1, Hondy Fireblade czy Suzuki GSX-R’y nie wiedząc nawet, że za 64 000 zł w salonie Aprili czeka na nas prawdziwe dzieło sztuki. Model RSV4 R APRC posiadający system kontroli trakcji, anty-wheelie, launch control i wygląd, za który można skoczyć z mostu. Jeżeli ten motocykl nie wydaje wam się zniewalająco sexy, to proponuję niezwłocznie zamówić wizytę u seksuologa.
APRC or not APRC?
Do naszego testu otrzymaliśmy wersję RSV4 R bez pakietu elektronicznego – w pełni swojej analogowej krasy. RSV4 R bez elektroniki kosztuje mniej, a nas interesowało, jak skuteczna jest na torze. Naturalnie to, że jest tańsza nie jest jednoznaczne z tym, że gorzej wygląda. Agresja zaklęta w tej małej, dynamicznej bryle właściwie wystarcza, aby pokochać ten motocykl bez względu na to jak jeździ. Gwarantujemy, że w tłumie japońskich motocykli ustawionych pod knajpą, jedyn maszyną, na którą będzie się zwracać uwagę to Aprilia. Tak zresztą było na padoku Toru Poznań podczas naszego testu. Sam motocykl jest bardziej włoski niż Berlusconi jedzący pizzę w zielono-biało-czerwonej pidżamie. Mamy zaciski Brembo, gardziele wtryskowe Dellorto, olej Agip oraz elektronikę Magnetti Mareli. No dobrze, ale jak to cudo jeździ? Jednostka oferuje trzy mapy silnika. Dwie, które na torze nas nie interesują to wersja Sport i Normal. Za pomocą przycisku znajdującego się po prawej stronie możemy je przełączać podczas jazdy pod warunkiem, że mamy zamknięty rolgaz. Od razu ustawiliśmy opcję trzecią, czyli Track, która na wszystkich biegach udostępnia moc maksymalną o deklarowanej przez producenta wartości 180 KM @ 12,500 obr./min.
Poznajmy się
Motocykl wydaje się maleństwem, ale za kierownicą jest zaskakująco dużo miejsca. Spodziewaliśmy się spartańsko sportowej pozycji, a tymczasem jest tak wygodnie, jak na Suzuki GSX-R1000 lub Firebladzie. Doskonale wyprofilowany zbiornik paliwa pozwala na wygodne ułożenie kolan i przesunięcie się do tyłu. Osoby poniżej 190 cm wzrostu nie powinny mieć problemów ze schowaniem się za przednią szybą. Wyjazd z depo i gwałtowne otwarcie rolgazu do końca zabiera nas dynamicznie przez środkowy zakres obrotów, a kiedy wskazówka przekracza 10.000 obr./min. przednie koło odrywa się gwałtownie od ziemi. Do wspomnianej granicy na poziomie 10.000 obr./min. wzrost mocy wydaje się być idealnie progresywny, a „mocniejsza” końcówka dodaje maszynie emocjonalnego animuszu. Pierwsze okrążenia warto przejeżdżać płynnie, więc RSV4 R była utrzymywana na wysokich biegach. Okazało się, że w najwolniejszym zakręcie, tzw. „Sławiniaku” motocyklowi zupełnie nie przeszkadza, kiedy obroty spadną do 6000 na trzecim biegu. Moment obrotowy Aprili wyciąga ją ze złożenia z łagodnością olbrzyma i zdecydowanie buduje prędkość w kierunku następnego zakrętu. Doskonałe opony Metzeler Interact K3 już po jednym okrążeniu pozwoliły poczuć się na tyle pewnie, aby rozpocząć właściwą jazdę testową.
Ogień!
Dopiero odpowiednie zarządzanie przełożeniami pozwoliło docenić potencjał tego silnika. Tym razem wyjście ze „Sławiniaka” na „dwójce” przy 6-7000 obrotów powodowało, że opona wpijała się w asfalt katapultując motocykl do przodu i unosząc przednie koło kilka centymetrów nad ziemią. Wtrysk paliwa nie ma może fenomenalnej subtelności Ducati 1098, ale jest niezwykle precyzyjny. Dozowanie paliwa oferuje dokładność przekładającą się na totalną kontrolę. Pomimo coraz bardziej dynamicznych otwarć rolgazu, jedyny uślizg tylnego koła przydarzał się na przejeździe przez rozlany wcześniej olej. Tutaj można było sprawdzić, jak dokładnie reaguje silnik. Chwilowe zamrożenie rolgazu momentalnie zwalniało uślizg tyłu i pozwalało kontrolować slajd, a następnie, kiedy nawierzchnia znowu była przyczepna, kontynuować przyspieszanie. Jeżeli można się o coś przyczepić, to będzie to moc maksymalna – na prostych motocykl minimalnie ustępował licznym Yamahom R1 znajdującym się w tym samym czasie na torze – co nie zmienia faktu, że doskonały środek obrotów powodował, iż Aprilia znacznie szybciej wychodziła z zakrętów, niż Yamahy. Skrzynia biegów pracowała cicho i precyzyjnie – podczas testu ani raz nie natrafiliśmy na fałszywy międzyluz i nie przytrafiło nam się żadne wybicie biegu. Jeszcze wyżej niż silnik oceniamy podwozie i to, pomimo iż motocykl nie jest wyposażony w zawieszenie Ohlinsa. 
W najtańszej wersji mamy do dyspozycji widelce Showy oraz tylny amortyzator Sachsa. Standardowe ustawienia będą się doskonale spisywać na drodze. Zapewniają liniowe działanie i taką samą progresję ugięcia w różnych fazach złożenia motocykla. Dzięki temu, zachowanie maszyny jest bardzo czytelne. Przy szybszej jeździe torowej pierwszy podda się widelec, nurkujący zbyt mocno na hamowaniach przy użyciu monobloków Brembo. Okazało się, że już niewielkie zwiększenie napięcia wstępnego pozwala znacząco zwiększyć jego efektywność. Amortyzator Sachsa fenomenalnie radzi sobie z obciążeniem na przyspieszeniach, o czym dodatkowo świadczył sposób zużycia opon. Metzelery wyglądały tak idealnie, że nikt by się nie domyślił, iż motocykl właśnie spędził cały dzień na torze.
63 magiczne minuty
Zwrotność RSV4R zasługuje na najwyższe noty, ale najbardziej zaskoczyło nas zachowanie przodu w pełnym złożeniu. Tam, gdzie wiele motocykli walczy z precyzją prowadzenia w pełnym złożeniu, Aprilia oferuje niezwykłą zdolność do zacieśnienia zakrętu. Przednie koło przyciąga maszynę do wewnętrznej, jakby nie działały na nią najmniejsze odśrodkowe siły. Jak dobrze jeździ się RSV4 R? No cóż, nie mogłem się od niej odkleić. Telemetria kombinezonu Dainese pokazała, że podczas pierwszego wyjazdu jeździłem 63 min (dzięki uprzejmości dobrych ludzi obsługujących Dzień Yamahy, którzy pozwolili nam jeździć na wszystkich sesjach treningowych). Do zejścia z tej maszyny zmusi Cię jedynie kończące się paliwo… Bez bezpośredniego porównania trudno odpowiedzialnie wyrokować, ale z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że na krętym torze RSV4R pokona całą japońską konkurencję, a może nawet BMW S1000RR. I to bez pomocy elektroniki… Czas zostać permisywistą.
Dane techniczne:
Silnik
Typ: 999,6 ccm, Aprilia 4-cylindrowy, chłodzony cieczą,
Śred. x skok: 78 x 52,3 mm
Stopień sprężania: 13:01:00
Zasilanie paliwem: Wtrysk, sterowanie Ride by Wire
Moc maks.: 180 KM @ 12.500 obr/min
Maks moment: 115 Nm @ 10.000 obr/min
Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec Showa up side down ø 43, aluminiowe stopy z zaciskami radialnymi
Zawieszenie tył: amortyzator Sachs z regulacją tłumienia i napięcia sprężyny
Hamulec przód: Dwie tarcze ø 320 mm ze stali inox, zaciski radialne Brembo, 4 tłoczki ø 34 mm
Hamulec tył: wahacz tylnego koła z aluminium, pojedynczy amortyzator Sachs
Wymiary
Rozstaw osi: 1420 mm
Wysokość siedzenia: 845 mm
Masa własna: 184 kg
Pojemn.: 17 l
