Ciekawe, co przeciwnicy elektronicznej asysty powiedzą o nowej Aprilii Caponord 1200…
Wśród motocyklistów można znaleźć Smerfy… Dokładniej Smerfa Marudę o wielu twarzach. Owe niebieskie postacie w ludzkiej skórze 
twierdzą, że układ ABS i kontrola trakcji zabija prawdziwy sens istnienia motocykli. Co to za koń, który sam decyduje jak będzie przyspieszał, a jak hamował? Ciekawe, co przeciwnicy elektronicznej asysty powiedzą o nowej Aprilii Caponord 1200…
No i kolejny się znalazł… Mowa o producencie, który ostrzy zęby na segment turystycznych enduro. Temat staje się męczący, ponieważ jest to kolejny motocykl nastawiony na romantyczne połykanie kilometrów w stronę zachodzącego słońca. Nie jest trudno domyśleć się, że w MotoRmanii wolelibyśmy co roku widzieć nową wariację na temat maszyn sportowych, a nie turystycznych. Przecież kręcenie tych wszystkich kilometrów to tylko generowanie bólu pośladków połączone z masowym mordem owadów, do tego zimno, wieje, wilki jakieś… No dobra, musimy przyznać, że patrząc wstecz uznaliśmy wiele motocykli turystycznych za sprzęty, które mogą być wygodną alternatywą dla maszyn o zacięciu sportowym. Coś nam podpowiadało, że w tym przypadku może być podobnie…
Zobacz też: Video-zapowiedź testu, autorstwa Szczepcia i Tonka… to znaczy Pejseriniego i Simpsona!
„Przyczłap” na lewej ladze…
Aby się o tym przekonać wybraliśmy się na premierę Aprilii Caponord 1200 do miejscowości o dźwięcznej nazwie: „Pula”, która znajduje się we włoskiej Sardynii. W przeddzień jazd testowych zostaliśmy zaproszeni na oficjalną prezentację, zazwyczaj jest to nużący wykład traktujący o zajebistości przedstawianej maszyny. Tym razem, jednak czuliśmy się jak statyści inscenizacji filmu podczas zjazdu fanów Sci-Fi. Nowa Aprilia Caponord 1200 jest tak naszprycowana elektroniką, że równie dobrze mogłaby zostać przetestowana w jednym z programów dla gadżetciarzy. Patrząc na listę elektronicznych wspomagaczy zastanawialiśmy się czy w ogóle jest sens pakować się za kierownicę? Nie zdziwilibyśmy się gdyby przedstawiciele Aprilii powiedzieli, że równie dobrze możemy usiąść na tylnym siodle i zostawić całą robotę Caponordowi.
Nadwozie
Jak się okazało Aprilia miała już swoją przygodę z nazwą Caponord w postaci modelu ETV 1000 – turystycznego enduro, o istnieniu którego w naszym kraju raczej trudno było wiedzieć. Nowe wcielenie uniwersalnego motocykla będzie sprzedawane w dwóch wersjach. Caponord 1200 oraz Caponord 1200 Travel Pack. Wersja podstawowa wyposażona jest w konwencjonalne zawieszenie, układ ABS oraz 
trzystopniową kontrolę trakcji. Jazdy testowe odbyły się na modelu Travel Pack, a na opis jego wyposażenia nie starczy tego akapitu.
Przypatrzmy się zatem nowej Aprilii. Jej stylistyka sprawia, że nie da się jej omyłkowo przypisać do żadnego innego producenta. Bliźniacza czacha staje się powoli monotematyczna. Być może jakiś szef stwierdził, że w końcu udało im się stworzyć atrakcyjnie wyglądający przód i na wszelki wypadek nie będą eksperymentować dalej. Ot, żeby nie zepsuć. Jeśli przestaniemy marudzić, stwierdzimy, że motocykl wygląda naprawdę dobrze. Sylwetka jest bardzo lekka. Owe wrażenie potęguje sprytne malowanie, m. in. bocznych kufrów – w rzeczywistości są one bardziej pojemne niż mogłoby się nam wydawać. Wersja Travel Pack wyposażona jest w boczne kufry standardowo (top case jako opcja), dodatkowo otrzymujemy centralną stopkę i regulowaną przednią szybę. Element, który ma nas potencjalnie chronić przed wiatrem, ewidentnie stał się ofiarą stylistów i nawet przy maksymalnym podniesieniu, nasza głowa wystawiona jest na zawirowania powietrza. Nie jest to specjalnie męczące, ale osoby z obsesją na punkcie izolacji od świata zewnętrznego będą musiały sięgnąć po akcesoryjny zamiennik lub po prostu po samochód…
Jazda w teorii
Wystarczy, że wsiądziemy na Caponord i jak za pstryknięciem palcami hipnotyzera jesteśmy pozytywnie nastawieni do czekającej nas podróży. Pozycja jest bardzo naturalna. Siedzenie wystarczająco szerokie, nogi nie za bardzo podkurczone, a kierownica sama wpada w ręce. Aprilia w centralnej części jest zaskakująco wąska. Kolana prawie chowają się pod wyprofilowanym zbiornikiem, co pozwala lepiej wyczuć maszynę. Uzyskanie tego efektu było możliwe dzięki zastosowaniu jednostki napędowej typu V-2. Silnik o pojemności blisko 1200ccm pochodzi z modelu Dorsoduro. Zastosowano szereg modyfikacji, mających na celu zarówno zwiększenie komfortu podróżowania, jak i podniesienia osiągów. Zmieniono średnicę gardzieli dolotowych, zamontowano podwójne wtryskiwacze oraz dwie świece na jeden cylinder. Konstruktorzy dorzucili dodatkowe czujniki powietrza i elektryczny zawór w układzie wydechowym w celu wygładzenia linii oddawania mocy.
Z uwagi na dużą ilość elektroniki zastosowano wydajniejszy alternator o mocy 690W oraz wydłużono końcowe przełożenie, co pomoże w jeździe po autostradach. Jak to wszystko przekłada się na moc? Aprilia krzesze 125KM przy 8250 obr./min. i prawie 115Nm momentu obrotowego przy 6800 obr./min. Wartości nie wzbudzają specjalnego wrażenia, jednak sposób w jaki mają one trafić na asfalt to już temat na książkę.
Dozowanie gazu odbywa się oczywiście „by wire”. Do dyspozycji mamy trzy mapy zapłonu. Touring oferuje pełną, moc ale oddawaną w łagodny sposób, Sport to pełna moc z agresywną charakterystyką, Rain z kolei kastruje silnik do 100KM. Samodzielne zawiadywanie obrotami tylnego koła w obecnych czasach jest zbyt „mainstreamowe”. Dlatego Caponord oferuje kontrolę trakcji bazującą na tej samej technologii, która jest stosowana w wyścigowym systemie APRC. Do dyspozycji mamy 3 stopnie ingerencji w uślizgi tylnego koła. Podczas prezentacji specjalista od elektroniki dokładnie wytłumaczył nam sposób działania ATC (Aprilia Traction Control). W dużym uproszczeniu Caponord na niskich poziomach umożliwia kontrolowane „slajdy” i dopiero, gdy wyczuje, że przesadzamy, wkroczy do akcji w 100%. Nie chcemy z tego testu zrobić powieści w stylu Władcy Pierścieni, dlatego więcej szczegółów dotyczących technologii zastosowanej w nowej Aprilii znajdziecie niebawem w oddzielnych opisach systemów ATC i ADD. Również tam znajdziecie dokładny opis głównego punktu programu. Mianowicie ADD. Kojarzący się z nadpobudliwością skrót, w praktyce oznacza Aprilia Dynamic Damping, czyli autorski system aktywnego zawieszenia. 
Głównym założeniem jest osiągnięcie teoretycznie niemożliwego.
Caponord ma być maszyną, której układ jezdny daje maksymalny komfort podróżowania, ale w razie konieczności jest w stanie w przeciągu ułamku sekundy zamienić się w podwozie maszyny sportowej. System w czasie rzeczywistym sczytuje dane z wielu czujników i na bieżąco zmienia siłę dobicia widelca i centralnego amortyzatora. Dodatkowo automatycznie dostosowuje napięcie wstępne tylnej sprężyny w zależności od obciążenia w postaci kobietowca i/lub bagażu. Aprilia wychodzi z założenia, że ich system jest tak skuteczny, że nie było konieczności zaprogramowania „stałych” map pracy zawieszenia. Teoretycznie powinno pracować optymalnie w każdym momencie, w każdych warunkach, więc ingerencja kierowcy jest zbędna. Mimo to pozostawiono możliwość ustawienia napięcia wstępnego. W widelcu robimy to mechanicznie za pomocą pokrętła na prawej ladze, natomiast centralny amortyzator ustawiamy z poziomu zegarów informując motocykl z jakim obciążeniem będziemy podróżować. Po przyjęciu tych wszystkich informacji podczas prezentacji, spodziewaliśmy się po Caponordzie przełomu na skalę wynalezienia silnika spalinowego, elektryczności, czy mrożonej pizzy.
Jazda w praktyce
Pierwsze kilometry potwierdziły nasze przypuszczenia. Sportowy układ jezdny będzie przydatny. Aprilia Caponord 1200 po przekroczeniu 4 tys. obr./min. serwuje nam solidnego kopa dodatkowo obnażając drugie zastosowanie zaworu w układzie wydechowym. Oryginalny tłumik wydaje z siebie ryk, który zachęca do sięgnięcia do wysokich partii prędkości obrotowej. Co ciekawe zbliżając się do odcięcia zapłonu jednostka napędowa nie traci animuszu w charakterystyczny dla V-ek sposób. Układ wtryskowy działa znakomicie, 
a różnice w mapach zapłonu są mocno odczuwalne. Przy wyjściu z ciasnego zakrętu w trybie Touring, w okolicach 3 000 obr./min. czuć było dołek w linii przypływu momentu obrotowego, natomiast w opcji Sport nie było mowy o jakimkolwiek wahaniu jednostki napędowej. Duże uznanie należy się konstruktorom za odizolowanie kierowcy od wibracji silnika. Ta cecha połączona z liniowym oddawaniem mocy powoduje, że czasami zapominamy o zmianie biegu. Niestety jazda trwała na tyle krótko, że nie udało się nam sprawdzić prędkości maksymalnej oraz spalania.
To co udało się nam osiągnąć, to totalne zmieszanie związane z prowadzeniem maszyny. Mając świadomość unikalności i zaawansowania technicznego układu jezdnego wsiadamy na motocykl z przekonaniem, że zaraz teleportujemy się do równoległego, lepszego wymiaru. Tym bardziej duże było zakłopotanie na twarzach pozostałych kierowców podczas pierwszego przystanku. W końcu ktoś musiał się odważyć zająć głos i stwierdzić, że motocykl wcale nie zachowuje się kosmicznie, a dodatkowo wykazuje się niestabilnością. Efekt był szczególnie odczuwalny podczas wejścia w zakręt podczas hamowania. Jak to? Przecież motocykl miał idealnie dobierać ustawienia do każdych warunków?
Niestety łatwo jest ulec fantazji. Od pierwszej jazdy na Caponord spodziewasz się komfortu na poziomie Citroena DS z filmu „Fantomas” oraz prowadzenia motocykla klasy superbike. O cuda nie jest jednak łatwo, o czym przekonamy się, kiedy w irracjonalny sposób zaczniemy traktować ten motocykl na krętej drodze. Podświadomie hamujemy zbyt ostro, zmieniamy kierunki zbyt gwałtownie, a mówiąc krótko jedziemy tak, jak nigdy przy zdrowych zmysłach byśmy nie jechali. Owszem regulacja siły dobicia od ustawienia minimalnego do maksymalnego trwa 10 milisekund, jednak żeby uzyskać „perfekcyjną” reakcję podwozia, 
komputer Aprilii musiałby posiadać tryb przewidywania przyszłości. W tym momencie poddajemy pod wątpliwość zasadność istnienia tego systemu. Podczas szybkiej jazdy dostosowujemy nasze komendy do reakcji motocykla, ale skąd mamy wiedzieć, jak prowadzić coś, co się zmienia się w każdym ułamku sekundy? To tak jakby iść po linie w towarzystwie grupy, która właśnie robi Harlem Shake.
Biorąc pod uwagę fakt, że Aprilia błyskawicznie zmienia kierunki, a proces złożenia jest bardzo progresywny aż do momentu tarcia podnóżkami, po cichu fantazjowaliśmy o konwencjonalnym zawieszeniu z możliwością pełnej regulacji. Takie otrzymamy w podstawowej wersji Caponord 1200, która dodatkowo pozbawiona jest centralnej stopki, która dość szybko nawiązuje bliskie relacje z asfaltem.
Po ograniczeniu zaufania do elektroniki, udajemy się w dalszą podróż, a kolejne sekcje zakrętów staramy się pokonywać tak płynnie jak to możliwe. Po pewnym czasie jakakolwiek niestabilność odchodzi w zapomnienie. Odnosimy wrażenie, że zaczynamy rozumieć działanie podwozia, a co ciekawsze wydaje się nam, że i ono rozumie nas. Po 40 kilometrach jazda na Aprilii wchodzi na taki poziom dynamiki, który teoretycznie nie jest wyobrażalny dla motocykli turystycznych. Motocykl ciągle jest stosunkowo miękki, jednak regulacja napięcia wstępnego powinna pomóc. Układ hamulcowy wyposażony w monoblocki od Brembo i przewody w stalowym oplocie daje idealne wyczucie, a ABS w żaden sposób nie obniża siły hamowania w warunkach dobrej przyczepności. Bardzo dobra trakcja standardowych opon zamontowanych na lekkich felgach wprost z RSV4 uniemożliwiła przetestowanie kontroli trakcji. Agresywne otwarcia manetki na drugim biegu w złożeniu powodowały katapultowanie z zakrętu, a nie uślizgi. Dlatego działanie ATC sprawdzimy na torze lub po prostu jak spadnie deszcz.
Gadżetologia
Wyposażenie motocykli turystycznych jest ważnym elementem. Na początku nie mogliśmy doszukać się gniazdka 12V. 
Jak się okazało pod siedzeniem pasażera znajduje się port USB, za pomocą którego możemy zasilić dowolne akcesoria, lub naładować telefon. Wersja Travel Pack wyposażona jest również w tempomat. Schemat działania jest bardzo prosty, nawet zbyt prosty. Uruchamiamy system poprzez przytrzymanie przycisku, następnie przy wybranej prędkości tym samym guzikiem ustalmy prędkość. Tyle. Opcja +/- nie istnieje, więc jeśli chcemy wprowadzić korektę, za każdym razem musimy celować w optymalną prędkość za pomocą manetki gazu. Jak się okazuje jest to dość uciążliwe, szczególnie, gdy poruszamy się w grupie.
Najciekawszą propozycją jest jednak opcjonalne wyposażenie w postaci Aprilia Multimedia Platform. Aktualnie system współpracuje z iPhonami, jednak projektowana jest już aplikacja kompatybilna z systemem Android. Parujemy motocykl z telefonem za pomocą Bluetooth i w tym momencie do dyspozycji mamy multi-zadaniowy panel dotykowy. Odnajdziemy tam dziesiątki informacji typu średnie spalanie, teoretyczny zasięg, ale również takie bajery jak wskaźniki procentowej rezerwy mocy, momentu obrotowego kąt pochylenia maszyny itp. itd. Najwyższe wartości są zapisywane, więc podczas zlotu Caponordów, bez wątpienia najlepszą rozrywką będzie porównywanie swoich wyników. Oczywiście do dyspozycji mamy nawigację. iPhone zadba również o nasz spokój. W każdym momencie będziemy mogli sprawdzić, gdzie znajduje się nasz motocykl i czy przypadkiem właśnie nie zmienia właściciela bez naszej wiedzy.
Mylący jest przycisk obsługujący grzane manetki. Otrzymujemy go w standardzie, ale samych manetek już nie. Wszystko jest ok, gdy ktoś nas o tym poinformuje zanim stracimy 20 minut na próbę włączenia grzania łap. Obsługa pozostałych funkcji jest dość łatwa. Mapy zapłonu możemy zmieniać podczas jazdy, natomiast ABS i kontrolę trakcji możemy wyłączyć tylko podczas postoju. Jest to trochę irytujące, ponieważ ATC nie pozwala nam na jazdę na gumie. Jak wyłączymy „traction control”, to z kolei musimy bardziej uważać na zakrętach. Fajnie byłoby mieć możliwość stosowania agresywnej polityki w stosunku do manetki w winklach, a pomiędzy nimi zaserwować sobie wheelie.
Zwróciliśmy na to uwagę konstruktorom Aprilii, pewnie to oleją, ale spróbować zawsze warto.
W tym miejscu warto jeszcze wspomnieć o oryginalnym tłumiku, który jest regulowany! Otóż jeśli zdemontujemy kufry, możemy zmienić jego kąt, dzięki czemu zwiększamy prześwit motocykla pozwalając sobie na głębsze złożenia.
Podsumowanie
Aprilia Caponord 1200 Travel Pack czysto teoretycznie ma konkurować z takimi motocyklami jak BMW GS, czy KTM Adventure, czyli turystycznymi enduro. Nikt jednak nie bierze pod uwagę wjeżdżania Caponordem w jakikolwiek teren. Dlatego postawilibyśmy go obok takich motocykli jak Ducati Multistrada, czy KTM 990 SMT. Biorąc pod uwagę jego cenę kształtującą się na poziomie 64 000 złotych, osiągi i wyposażenie, jesteśmy przekonani, że sukces w testach porównawczych jest bardziej niż prawdopodobny.
Potrzeba czasu, żeby zrozumieć innowacyjny układ jezdny. Jeśli przestaniemy kierować się sportowymi zapędami, a zrozumiemy założenie konstruktorów, stwierdzimy, że ADD to rewelacja. Aprilia tworząc Caponord Travel Pack chciała stworzyć motocykl, który zapewni jak największy komfort kierowcy i pasażerowi. Nie chodzi tylko o izolację od nierówności drogi, ale również brak konieczności wybierania trybu pracy zawieszenia, czy jego regulacji. 
Aprilia po prostu odwala za nas całą robotę pozwalając na czerpanie przyjemności z jazdy samej w sobie.
Według nas dobrze zestrojone, „zwykłe” zawieszenie sprawiłoby, że ten motocykl jeździłby po zakrętach niczym supermoto, jednak przestałby być jednocześnie komfortowy. Dlatego osoby preferujące taki styl jazdy mogą kupić podstawową wersję Caponord. Motocyklowi turyści, którzy nastawieni są na łykanie kilometrów w dynamicznym, ale niesportowym stylu z nawiązką zadowoli wersja Travel Pack.
Po tym teście ciągle czujemy niedosyt, dlatego chcemy jak najszybciej dopaść motocykl w kraju, żeby lepiej zrozumieć ten cały technologiczny rozwój i lepiej zaprezentować wszystkie gadżety, którymi raczy nas Aprilia Caponord 1200 Travel Pack… A już niebawem obejrzycie filmy z naszego wypadu na Sardynię!
