Na co dzień Brytyjczycy kpią z Amerykanów… Dlaczego zatem panowie z Hinckley nazywają swoje cruisery California lub America? Na to wam nie odpowiem, ale mogę opisać, jak spisuje się ten ostatni.
Założyć kapelusz, odpalić jointa i pomknąć w stronę zachodzącego słońca. Czy motocykl zaprojektowany przez Brytyjczyków może zafundować nam wrażenia rodem z Easy Ridera? Być może. Estetycznie motocykl emanuje typową angielską powściągliwością z ukłonem w stronę klasycznej, amerykańskiej chopperowej stylizacji. Połyskująca w oddali America przyciąga spojrzenia i zachęca do bliższego zapoznania się. Ilość chromowanych elementów nie jest przytłaczająca, dwubarwny lakier w połączeniu z ręcznym malowaniem również jest zaletą i nadaje motocyklowi indywidualizmu. Sylwetka Triumpha jest zgrabna i nie ma absolutnie żadnych problemów z przypisaniem pojazdu do klasy średniej wśród tego typu maszyn. Jeśli nie zwrócimy uwagi na niechlujnie poprowadzone przy kierownicy przewody instalacji elektrycznej to America, przynajmniej od strony wizualnej ma szanse stać się miłością od pierwszego spojrzenia. Rzędowy twin, chłodzony powietrzem i olejem wygląda oryginalnie. Triumph, jako jeden z niewielu producentów, konsekwentnie unika zasilania swoich cruiserów silnikami w układzie V. Po części bierze się to z przywiązania do tradycji, z drugiej strony rozwój zupełnie nowego silnika pewnie nie rodzi przesadnego entuzjazmu u księgowych z Hinckley.
R2 o pojemności skokowej 865 ccm, zasilanej wtryskiem paliwa zupełnie wystarcza do zapewnienia przyzwoitych osiągów. Silnik jest 
sprawdzoną konstrukcją stosowaną w całej gamie Triumphów, zaczynając od retro-Bonnevilli i Thruxtona, poprzez Scramblera i na Speedmasterze kończąc. Na papierze suma 74 Nm + 60 KM wygląda obiecująco. Rzeczywistość okazuje się być jeszcze bardziej łaskawa. Wszystko dzięki niskiej masie pojazdu, który w stanie suchym waży niecałe 230 kg, co na tle konkurencji w tej lidze pojemnościowej jest bardzo dobrym wynikiem – inni gracze ważą średnio 30-40 kg więcej. Charakterystyka jednostki napędowej jest zupełnie inna od tej serwowanej nam przez „fałki”. America nie ma tego charakterystycznego tąpnięcia z dołu – przyrost mocy jest całkowicie liniowy, a to czego nie dostajemy w dolnej partii obrotów jest z nawiązką rekompensowane na górze. W zasadzie do jazdy po mieście możemy używać pierwszych dwóch przełożeń. Pierwszy bieg jest zaskakująco długi, bo odcięcie następuje przy około 85 km/h, dwójka natomiast przy 120-paru. Wszystko odbywa się w atmosferze absolutnej kontroli, motocykl przyspiesza bardzo płynnie i zarazem dynamicznie. Seryjny układ wydechowy nie jest głośny, pozwała za to delektować się dźwiękami silnika. Nie jest to może symfonia na miarę Ducati z suchym sprzęgłem, ale na pewno nie brak tym odgłosom oryginalności. „Piec” jest doskonale wyważony – wibracje są niemal niezauważalne, co przekłada się na zwiększony komfort jazdy i dobrą widoczność w lusterkach. Całość komplementuje doskonała skrzynia biegów – dość krótki skok dźwigni znacznie ułatwia przyspieszanie i redukuje do minimum przypadki wyskakiwania drugiego biegu podczas przebijania w górę bez sprzęgła. Układ napędowy moglibyśmy uznać za idealny, gdyby nie okrutne szarpnięcia podczas otwarcia przepustnicy z pozycji zamkniętej. Skala zjawiska jest porównywalna do tego występującego w Hondzie VFR1200 i potrafi napsuć sporo krwi pasażerowi, a kierującego narazić na deszcz bluzgów dochodzący z tylnej kanapy. Wtrysk – zdecydowanie do poprawy.
Podwozie, podobnie jak silnik, zachęca do szybkiej jazdy. Podwójna kołyskowa rama jest wystarczająco sztywna, szybka jazda po zakrętach nie dostarczy kierowcy żadnych negatywnych wrażeń. Dość krótki, bo wynoszący zaledwie 1655 mm rozstaw osi w połączeniu z szeroką kierownicą zapewnia błyskawiczną zmianę kierunków w każdych warunkach. Układ hamulcowy Nissina składający się z pojedynczej 310 mm tarczy z przodu i 285 mm z tyłu jest bardzo skuteczny. Przedni hebel w zupełności wystarcza. Dwutłoczkowy zacisk wytwarza na tyle duża siłę, że przednia opona często nie radzi sobie z przeniesieniem obciążenia na asfalt. Częściowo jest to wina przestarzałych diagonalnych Metzelerów Lasertec’ów. Drobny niesmak pozostawia również sposób, w jaki zostało zestrojone zawieszenie. Jadąc po bardzo dobrej nawierzchni wszystko wydaje się być w porządku, jednak najmniejsze nierówności powodują natychmiastowy spadek komfortu do poziomu zerowego. Natomiast połączenie nierówności z prędkością powyżej 50 km/h oznacza natychmiastową kapitulację. Wydaję się, że spece od zawieszenia mieli problemy z ustaleniem ostatecznej koncepcji pracy zawieszenia. Charakterystyka pracy jest zdecydowanie bliższa motocyklom sportowym, do których America nie należy…
Triumph będzie dobrym wyborem dla ludzi lubiących wyróżniać się w tłumie, o ile będą w stanie przymknąć oczy na niedociągnięcia w postaci dalekiego od doskonałości wtrysku oraz słabego zawieszenia. Nas ten produkt nie przekonał – póki co, zbliżające się EURO 2012 nie poprawiło drastycznie stanu naszych dróg. Neurotyczna osobowość?? Zaiste.
