Często myślimy, że techniki jazdy sportowej nie znajdą zastosowania w motocyklach, które nie są do tego przeznaczone.. To błąd.
Po co trenujemy na torze ( najlepiej) na małych motocyklach? Po to, aby być bezpieczniejszym na drodze. Dzięki zbliżaniu się do limitów jazdy na torze wyrabiamy sobie odpowiednie ułożenia ciała i odruchy, które mogą nam uratować skórę w krytycznej sytuacji na drodze. Jednym z najważniejszych BRAKÓW jakie mają motocykliści i z którym walczymy na treningach w Moto Angeles to absolutna ignorancja zasady siedzenia „z przodu”. Innymi słowy tak blisko zbiornika paliwa jak to tylko możliwe. Na treningach często powtarzam, że „naczytaliśmy się książek o żabkach”, nasłuchaliśmy się różnych Kazików i Tadków, i teraz powielamy bzdurne zasady siedzenia w jakiejś odległości od baku ( niektórzy przekonują, że powinna tam być przestrzeń na włożenie pieści). Otóż w różnych sytuacjach będziemy siedzieć różnie – na drodze podczas normalnej jazdy najlepiej siedzieć po prostu tak jak wam wygodnie. W momencie kiedy jedziemy szybko na prostych odcinkach będziemy się chować za owiewką przesuwając do tyłu, potem prostować na hamowaniu, A POTEM ( czego właśnie nie robicie prawie nigdy) musimy przesunąć się do przodu. Jak bardzo istotne jest to siedzenie z przodu tłumaczy zwycięzca Grand Prix 500 z Donnington, trener jazdy sportowej, i komentator MotoGP Simon Crafer. Nasza rada: zawsze weryfikujcie to czego was uczą z tym co radzą zawodnicy na najwyższym poziomie.
No dobrze.. Odruch przeniesienia ciała do przodu po prostu daje nam większe szanse kontroli slajdu. Bez znaczenia czy będzie to slajd na hamowaniu, czy na dodaniu gazu. Ten odruch przeniesienia ciała do przodu, nad bak, jak najbliżej kierownicy sprawdzi się w sytuacji awaryjnej na każdym motocyklu. Maszyna podczas uślizgu nie zabierze dociążonego naszymi czterema literami tyłu motocykla, ale pozwoli nam sterować na kontrze dociążając przód. Definicja problemu: przeciętny kierowca w sytuacji awaryjnej nie uruchamia pracy ciałem – próbuje wpłynąć na uślizg albo hamulcem ( na wejściu w zakręt) albo zamknięciem gazu ( na wyjściu). W rzeczywistości pierwszą i automatyczną reakcją powinno być przeniesienie ciała i pochylenie tułowia do przodu najbardziej jak to możliwe. I tak, to działa i jest istotne na każdym motocyklu. Postanowiłem wam to zademonstrować na ważącym 340kg MGX21 , aby udowodnić, że to działa nawet na cruiserach.
Motocykl idzie w slajdzie na gazie i niemalże na pełnej możliwej kontrze wynikającej z możliwości skrętu kierownicy. Zwróćcie ile wolnego siedzenia kierowcy zostaje jeszcze poza tyłkiem – to pokazuje jak mocno powinniśmy być pochyleni do przodu. W takiej pozycji nie ma najmniejszego problemu z kontrolą.
Na powyższym zdjęciu widać jeszcze jeden element dodatkowy – chcemy utrzymać nasz tułów maksymalnie po wewnętrznej – w kontrze do slajdu. Optymalizujemy w ten sposób rozłożenie masy i łatwiej nam wypionować maszynę – skuteczniej zarządzamy kątem złożenia, który ma duży wpływ na uślizg. Naturalnie podstawą tych manewrów jest umiejętność niezamykania gazu ( jeżeli uślizg jest wywołany jego dodaniem), ale to już temat na następny materiał. Tutaj chcieliśmy pokazać jak technika sportowa ma zastosowanie nawet w przypadkach crusierów – a tam wywrotki wydarzają się również często dla tego, że kierowcy nie ogarniają nagłych, niespodziewanych uślizgów. Naturalnie ćwiczyć ten ruch należy w odpowiednich warunkach na małych lekkich maszynach, które nie zrobią nam krzywdy – najlepiej typu pit bike. W Polsce jest wiele takich możliwości i nie trzeba mieć swojej maszyny. My oczywiście zapraszamy przy okazji na treningi do nas do Moto Angeles, gdzie duża część jest właśnie poświęcona kontroli uślizgów.
Pejser
