Nowe Panigale V4 R to maszyna WSBK przeniesiona na drogi publiczne.
Wersja „R” topowego superbike’a od Ducati zawsze była dość szalona. Produkowana jest ona jako motocykl, na bazie którego powstają wyścigówki z serii World Superbike. Dlatego właśnie wszyscy liczyliśmy na to, że Panigale V4 R będzie brutalne. Nie przeliczyliśmy się.
Panigale V4 R czerpie swoje technologie nie tylko z WSBK, ale także z MotoGP. Poza oczywistym spełnieniem marzeń w dziale silnika i zawieszenie, nowa R-ka ma też kosmiczne dopracowaną aerodynamikę. Owiewki skonstruowane są oczywiście z karbonu, ale do tego mają także lotki i spojlery, które poprawiają stabilność przy największych prędkościach oraz wspomagają docisk przy hamowaniach. Przy prędkości 270 km/h, pakiet aerodynamiczny zapewnia dodatkowe 30 kg docisku.
Przepisy WSBK stanowią jasno – silniki 4-cylindrowe nie mogą przekroczyć 1000 ccm pojemności. Dlatego w porównaniu do poprzedniego Panigale V4 S (1103 ccm, 214 KM), inżynierowie w Bolonii musieli się trochę napocić. Pojemność skokowa wynosi teraz 998 ccm, a szerokość i skok tłoka to 81 x 48,4 mm. Kute tłoki mają tylko dwa pierścienie, zawory są tytanowe, tak jak korbowody. Sam wał korbowy jest o kuriozalne 1,1 kg lżejszy, niż w V4S! Każdy z korbowodów oszczędza 100 gramów. Tak samo alternator. Przepustnice są o 4 mm szersze i mają 56 mm średnicy. Efekt?
Silnik Panigale V4 R generuje maksymalną moc 221 KM przy szokującym poziomie obrotów 15 250 obr/min! I to spełniając wszelkie normy homologacyjne Euro 4. Dorzuć do tego układ wydechowy Akrapovic, a moc maksymalna wzrośnie do 234 KM. Dwieście trzydzieści cztery KM mocy z 998 cm3 pojemności. Jest to najmocniejszy, fabrycznie produkowany motocykl Ducati w dziejach.
Aktualizacja, grudzień 2018: Do tej pory w specyfikacji znajdowało się mokre sprzęgło. Ducati jednak zamieniło je na suche sprzęgło. Przeczytaj więcej na ten temat.
Motocykl przy okazji stracił 2 kg na masie (przede wszystkim w silniku) i waży teraz 172 kg na sucho lub 193 kg gotowy do jazdy.
Rama pozostała niezmieniona w stosunku do V4S, ale zawieszenie już tak. Oczywiście nie ma tutaj systemu aktywnego zawieszenia. Amortyzator tylny to wciąż Ohlins TTX36, ale z przodu pojawił się nowy widelec Ohlin NPX25/30 pochodzący z padoku WSBK. Jest pod ciśnieniem wewnątrz, dla lepszego zarządzania tłumieniem olejowym. Nie posiada za to zewnętrznego zbiornika gazu. Tłoczki tłumienia są asymetryczne – 25 mm dla tłumienia kompresji w lewej ladze oraz 30 mm dla tłumienia odbicia w prawej ladze. Widelec zresztą oszczędza kolejne 600g w stosunku do V4S.
Cena? Dostępność? Tym Ducati jeszcze się nie chwali, ale przepisy WSBK znowu nie dają zbyt dużego pola do popisu: cena nie może przekroczyć 40 000 euro, a minimalna liczba wyprodukowanych sztuk to 500.
