Samurai vs Słowianin, kto wygrywa ten pojedynek?

Na przełomie lat 60 i 70 ubiegłego wieku motocykle ciągle były bardzo popularne. Było to spowodowane wysoką ceną i małą dostępnością samochodów oraz wysokimi kosztami ich eksploatacji. Motocykl w tamtych czasach nie był traktowany tylko jako hobby, ale był pojazdem typowo użytkowym. Musimy również pamiętać, że ilość dróg w latach 60-tych jak i ich jakość była na jeszcze niższym poziomie (naprawdę! 😉 ). W małych miejscowościach, na prowincji prym wiodły drogi gruntowe. Te przyczyny skłaniały producentów motocykli do produkcji maszyn lekkich i uniwersalnych, dających możliwość jazdy w rozmaitym terenie. Można powiedzieć, że to motocykle, które są swego rodzaju prekursorami dzisiejszego enduro. Warto zaznaczyć, że konstrukcje takie powstawały nie tylko za żelazna kurtyną w krajach uprzemysłowionych z świetną technologią i masową produkcja motocykli jak Japonia, ale również w krajach dawnego RWPG (Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej), także w Polsce. Kto nie pamięta specyficznego zapachu mieszanki oleju z etyliną oraz charakterystycznego odgłosu silnika dwusuwowego: „dyn, dyn, dyn, dyn…” Jeszcze niedawno tak wyglądał polski świat motocyklowy. To były czasy, kiedy wiedliśmy jako kraj światowy prym w produkcji motocykli. Niektóre z tamtych konstrukcji warto zachować w pamięci, bowiem stanowiły konkurencję nawet dla motocykli japońskich. Chcąc pokazać osiągnięcia ówczesnej techniki, prezentuję porównanie dwóch nietuzinkowych maszyn enduro tej samej klasy. Motocykl polski i japoński.

BRIDGESTONE 175 HURRICANE SCRAMBLER

Dwa gary i stawidło

W drugiej połowie lat 60 ubiegłego wieku, powstał w Japonii motocykl Bridgestone HS 175 Była to konstrukcja podobna do znanego modelu tej firmy GTO 350 (przeczytajcie również o Bridgestone GTR 350!). Motocykl napędzany był dwucylindrowym dwusuwowym silnikiem klasy 175. Również w tym modelu podobnie jak w GTO 350 zastosowano nowatorski stawidłowy układ rozrządu z zaworami talerzowymi po bokach każdego z cylindrów. Za zaworem na bokach karteru montowane były gaźniki Amala. Smarowanie zapewniał dozownik z osobną pompa i osobnym zbiornikiem oleju znajdującym się z prawej strony pod siedzeniem. Silnik osiągał moc 20 KM przy 8 tyś. obrotów na minutę, był naprawdę zrywny, zapewniał przyzwoite osiągi przy zadowalającym zużyciu paliwa.

Skrzynia pełna niespodzianek

Jednak najciekawszym elementem technicznym w tym motocyklu była skrzynia biegów. Były to niejako 2 skrzynie biegów w jednym motocyklu i pracowały w dwóch trybach – sekwencyjnym i cyklicznym.

W trybie sekwencyjnym skrzynia była 5-biegowa i pracowała jak w dzisiejszych motocyklach tzn. 1 w dół, reszta biegów w górę, położenie neutralne było między 1. i 2. biegiem oraz dodatkowe między 4. i 5. biegiem. Układ w tym trybie biegów wyglądał następująco: 1 N 2 3 4 N 5. Piąty bieg był typowym nadbiegiem i służył do obniżenia obrotów wału korbowego i zużycia paliwa w trakcie pokonywania tras.

W trybie cyklicznym skrzynia była 4-biegowa i miała układ biegów nieco inny. Pierwszą pozycją jest tak zwany luz. Następne biegi od 1-4 wbija się naciskając dźwignię w dół. Po 4-tym biegu po naciśnięciu dźwigni zmiany biegów w dół, następuje ponownie pozycja neutralna. Najciekawszym jednak elementem tego układu jest to, że po luzie naciskając dźwignię zmiany biegów kolejny raz na dół, uzyskujemy ponownie 1. bieg i cykl się zamyka. Układ w tym trybie biegów wyglądał następująco:  N 1 2 3 4 N 1 2… itd. W zamyśle konstruktorów tryb cykliczny miał służyć w terenie i w mieście. Dzięki ograniczeniu do 4 przełożeń, motocykl osiągał większą moc na kole, a sama zmiana biegów była uproszczona, bowiem dźwignie zmiany biegów zawsze kierowano w tą samą stronę – w dół. W celu wybrania trybu pracy skrzyni biegów, należało dodatkową dźwignie z lewej strony silnika ustawić w wybrane położenie.

Ładnie i wygodnie

Motocykl ma zamkniętą ramę stalową o lekkiej konstrukcji. Z przodu klasyczny widelec teleskopowy, a tylne zawieszenie stanowi wahacz wleczony w dwoma amortyzatorami. HS 175 ma oba 18-calowe koła wyposażone w opony Bridgestone z lekko terenowym bieżnikiem. Hamulce zarówno z przodu jak i z tyłu stanowią bębny o średnicy 180mm. Każdy cylinder ma osobny układ wydechowy, poprowadzony jest górą po obu stronach motocykla. Motocykl okazał się bardzo sprawny w swojej klasie, natomiast dobre prowadzenie, uniwersalność, niska masa na poziomie 125kg, przyspieszenie oraz wysoka prędkość maksymalna wynosząca 136 km/h, przysłużyły się sporej popularności tego modelu. Używany był on w wielu krajach, również w Europie i USA. Był popularny w turystyce weekendowej.

Mówią, że pieniądze to nie wszystko…

Jego cena pod koniec lat ’60 XX wieku była zbliżona do 500$, co oznaczało, że motocykl nie był tani. Za jakość wykonania i nowatorskie rozwiązania techniczne trzeba było słono płacić. Firma starała się maksymalnie zwiększyć atrakcyjność motocykla poprzez różnego rodzaju kampanie reklamowe. Jednak na początku lat ’70, firma Bridgestone podjęła decyzje o zamknięciu produkcji motocykli; również BRIDGESTONE 175 HURRICANE SCRAMBLER przeszedł do historii.

WSK 175 M21 W2 Sport

Zawsze z Wiatrem…

Obserwując trendy światowe, polscy konstruktorzy doszli do wniosku, że w ofercie WSK przydałby się również motocykl o podwyższonych możliwościach terenowych. W wyniku prac konstrukcyjnych, pierwsze sztuki wyprodukowano w 1974 roku, a w roku 1975 na rynek wszedł produkcyjny model o oznaczeniu S-2 Sport. Motocykl ten wyposażony był w silnik dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem, klasy 175. To silnik, konstruktorem którego był znany polski inżynier Wiesław Wiatrak. To właśnie od nazwiska Pana Wiesława silnik ten popularnie nazywano „Wiatrem”. Geneza tej jednostki sięga flagowego modelu firmy SHL z 1968 roku, a mianowicie motocykla SHL M 17 Gazela. Należy tutaj wspomnieć, że Pan Wiesław Wiatrak to genialny polski inżynier, który projektował silniki do wielu popularnych polskich jednośladów, w tym do niezwykle popularnego w tamtym czasie motoroweru Komar. Zakłady w Nowej Dębie w sumie wyprodukowały 3 300 000 jednostek napędowych do jednośladów konstrukcji inżyniera Wiatraka. Miał On również swój udział przy projektowaniu nowatorskiego samochodu FSM Beskid 106.

Silnik zasilany był jednym gaźnikiem w klasycznym układem za cylindrem. Smarowanie następowało poprzez dodatek oleju do paliwa w proporcji 1:30. Skrzynia biegów była to konstrukcja klasyczna, sekwencyjna, 4-biegowa (1 w dół, reszta biegów w górę, pozycja neutralna między 1. i 2. biegiem; układ 1 N 2 3 4). Jak na polskie możliwości techniczne była to zaawansowana konstrukcja montowana do wielu większych motocykli WSK. Jednostka napędowa osiągała 14 KM przy 6300 obrotów na minutę i moment obrotowy 16,3 Nm przy 5700 rpm. Te wyniki, jak na klasyczną konstrukcję, były zadowalające nawet w odniesieniu do światowej konkurencji!

Silniki te zyskały opinię nowoczesnych, ale trochę awaryjnych. W popularnych czwórkach często pojawiały się problemy z elektryką i skrzynią biegów. Nie wynikało to jednak z błędów konstrukcyjnych, ale z mizernej jakości zastosowanych wówczas materiałów. Motocykle remontowane z zastosowaniem dobrej jakości materiałów, osiągają bez awarii duże przebiegi, a niektóre jeżdżą do dzisiaj. Prezentowany model był również eksportowany do Wielkiej Brytanii i innych krajów zza żelaznej kurtyny. Zatem jako model flagowy w tej klasie, WSK musiał stać się bezawaryjny. Pragnąc obniżyć awaryjność, zainstalowano w nim importowane części: cewka i iskrownik szwedzkiej firmy SEM, oraz niemiecki gaźniki firmy Bing. Silnik z wymienionymi modyfikacjami oznaczono jako typ 059-1. Dodano również lampę tylną oraz prostownik 6V angielskiej firmy Lucas.

Tajemnica w lekkości

Motocykl posiadał stalową zamkniętą ramę. Przednie zawieszenie stanowił widelec teleskopowy, jednak aby zmniejszyć masę motocykla półki przedniego zawieszenia wykonano z aluminium. Tylne zawieszenie to klasyczny wahacz wleczony z dwoma elementami resorującymi. Hamulce z przodu jak i z tyłu stanowiły bębny o średnicy 135mm. Z przodu motocykl posiadał koło 19 calowe z tyłu 18 calowe. W wersji eksportowej wyposażano koła w opony terenowe marki Continental. Motocykl był niezwykle lekki ważył zalewnie 111 kg. To wraz z konstrukcją podwozia jak i silnikiem sprawiało, że motocykl bardzo dobrze sprawdzał się zarówno w miesicie jak, na bocznych szutrowych drogach jak i na bezdrożach.

Diabeł tkwi w szczegółach

Motocykl jak na polskie warunki był świetnie wykonany, malowany w żywe kolory, tłumik został poprowadzony górą z prawej strony, również błotniki zostały podniesione, poprawiono skoki zawieszeń, co zapewniało większy prześwit. Osłony pokryto warstwą chromu, i reasumując WSKa była naprawdę atrakcyjna. Prosta konstrukcja sprzyjała samodzielnym pracom eksploatacyjnym i serwisowym. Nasz rodzimy motocykl nie był demonem prędkości, osiągał 105 km/h, za to zużywał jedynie 3,4 litra benzyny na 100km, dobrze się prowadził i był dzielny w terenie.

W Polsce WSK S-2 kosztowało 16200 zł, co stanowiło równowartość 130$. Warto zaznaczyć, iż średnia pensja wynosiła wówczas w Polsce niecałe 4000 zł. Na polskim rynku motocykl był trudno dostępny, bowiem większość produkcji kierowana była na eksport. W tamtych czasach posiadanie tak wyjątkowego jednośladu było niezwykłym „lansem”, a i dzisiaj jest niezwykłą gratką, bowiem wyprodukowano zaledwie kilka tysięcy sztuk tego modelu. Należy też przy tym zaznaczyć, że w krajach zachodnich, do których motocykl był eksportowany, reklamowano go równie skutecznie co inne marki. Z tą różnicą, że na reklamach polskich motocykli, nasze rodzime dziewczyny były o wiele ładniejsze! 🙂 W roku 1977 zakończono produkcję tego modelu, ale jego technika była stosowana w innych modelach klasy 175 fabryki WSK; szczególnie w modelach serii ptaków jak Dudek, Perkoz czy Kobuz, który był produkowany aż do 1985 roku.

Powód do dumy

Który z prezentowanych motocykli jest lepszy? Technicznie raczej Bridgestone HS 175, jednak patrząc na stosunek jakości do ceny, werdykt nie jest już taki jednoznaczny. Należy pamiętać, że WSK jest wielokrotnie tańsza, a w terenie dawała sobie dobrze radę. Miała co prawda mniej mocy i gorsze hamulce, ale za to była lżejsza, a większe przednie koło sprawiało, że na szutrach świetnie się prowadziła. Myślę, że przy swojej cenie stanowiła naprawdę dobrą ofertę.

Kto wygrywa ten pojedynek? Samuraj czy Słowianin? Na to pytanie odpowiecie sobie sami. Należy jednak pamiętać i być dumnym z produkowanych w Polsce motocykli – naprawdę jest być z czego dumnym! Szkoda, że obie marki motocykli nie dotrwały do dzisiaj, jednak nadal są bardzo ciekawą ofertą na rynku kolekcjonerskim.