Spis treści
W MotoGP najbardziej pasjonują nas najlepsi zawodnicy, łamiący prawa fizyki na najbardziej zaawansowanych technologicznie motocyklach tej planety. Często zapominamy, że wszystko to byłoby niemożliwe, gdyby nie opony.
Mało kto zdaje sobie sprawę, że ogumienie używane w królewskiej klasie ma tyle samo wspólnego z oponami używanymi na drodze, czy nawet przez amatorów na torze, co motocykle MotoGP z tymi, które można kupić w salonie. Ktoś mógłby jednak przypuszczać, że po wprowadzeniu wyłącznego dostawcy opony w poprzednim sezonie, opony przestały grać w najbardziej prestiżowej klasie większą rolę, a ich rozwój stanął w miejscu. Nic bardziej mylnego. Zanim jednak rozwiejemy wszelkie wątpliwości, czas na małą lekcję historii.
Upadek Michelin
Dekadę temu, gdy w roku 2002 pięćsetki zostały zastąpione przez litrowe czterosuwy MotoGP, w królewskiej klasie dominowała francuska firma Michelin, a przepisy dotyczące opony nie były ograniczone w żaden sposób. Wtedy jednak w grze pojawił się japoński Bridgestone, który najpierw kilka razy wywalczył podium, a następnie przeciągnął na swój front trzy fabryczne zespoły: Kawasaki, Suzuki i wreszcie, w roku 2005, Ducati.
Zaczynają się problemy Michelin. Francuzi nie są w stanie dotrzymać kroku Japończykom, ponieważ ich produkty nie generują odpowiedniej przyczepności, a jednocześnie pracują w znacznie węższym wachlarzu temperatur. To doprowadza do kuriozalnej wręcz sytuacji. Dysponując siedzibą i fabryką w sercu Francji, pracownicy Michelin są w stanie, podczas dowolnej europejskiej rundy MotoGP, zebrać dane podczas piątkowych treningów i na ich podstawie w kilka godzin wyprodukować kilkanaście kompletów specjalnych opon, które już w sobotę rano trafiają na tor na pace vana Renault.
Jakby tego było mało, holenderski zawodnik, Jurgen Van Den Goorbergh, uzbrojony w Yamahę M1, na dwa tygodnie przed większością zawodów zalicza na każdym torze testy, aby francuski producent opon mógł jak najlepiej przygotować się do wyścigu. Bridgestone, z uwagi na produkcję opon w Japonii, musi szukać innych sposobów utrzymania przewagi nad Michelin, wysyła więc ogumienie do Europy drogą lotniczą na ostatnią chwilę, co także nie jest tanie. Szalona wręcz eskalacja kosztów zmusza wreszcie organizatorów do wprowadzenia szeregu nowych przepisów.
Najpierw ograniczono kolosalnie ilość dostępnych na weekend opon, a następnie wprowadzono zakaz testów i nakazano każdemu zawodnikowi wybierać ogumienie już w czwartek. Faktycznie koszty spadły gigantycznie, ale jednocześnie upadła potęga Michelin, co po serii problemów przypieczętowało przerzucenie się Valentino Rossiego na Bridgestone’y w 2008 roku i przyznanie Japończykom statusu wyłącznego dostawcy opon w MotoGP na lata 2009-2012.
Nowa rzeczywistość
Wszystko to postawiło Bridgestone w zupełnie nowej sytuacji. Nagle nie musieli już walczyć z Michelin, a mogli skupić się na przygotowaniu jak najbardziej uniwersalnych opon dla całej stawki, co również nie jest łatwym zadaniem.
Nowe przepisy są bajecznie proste. Bridgestone przygotowuje na cały sezon tylko cztery mieszanki opon typu slick – na suchy tor – charakteryzujące się innymi twardościami: soft, medium, hard oraz extra hard, a następnie na każdą rundę wybiera dwie mieszanki, bardziej miękką oznaczając białym paskiem, by ułatwić kibicom śledzenie treningów i wyścigów. Każdy zawodnik otrzymuje tylko dziesięć tyłów: po pięć z każdej mieszanki oraz osiem przodów: po trzy przed weekendem i dodatkowe dwa po pierwszym treningu (dowolne mieszanki do wyboru).
Na niektórych torach, jak wyspa Filipa w Australii, używane są także asymetryczne tyły: twardsze po jednej stronie. Bridgestone
przygotował też tylko dwie mieszanki typu wet: miękką i twardą. Zawodnicy dostają po cztery komplety opon tego typu – pięć, jeśli padało podczas wszystkich sesji przed wyścigiem. Nie ma za to opon typu intermedium, a w przypadku lekkiego deszczu zespoły nie mogą same nacinać slicków.
W teorii wszystko wydaje się proste, ale w praktyce jest nieco inaczej. Po pierwsze producenci motocykli muszą teraz rozwijać swoje prototypy MotoGP dopasowując je do ogumienia i nie mogą prosić firmy Bridgestone o przygotowanie specjalnych opon. Ogromne problemy wciąż ma z tym Honda, dla której przez lata dedykowane ogumienie konstruował Michelin.
Choć jeden dostawca opon ułatwia także życie zawodnikom, nie zawsze jest tak kolorowo. „Teraz trzeba ciężej pracować nad ustawieniami motocykla.” – mówi nam Colin Edwards z zespołu Monster Yamaha Tech 3. „Wcześniej, kiedy byłeś w tarapatach, zawsze mogłeś poprosić inżyniera, aby przyniósł coś specjalnego z zaplecza ciężarówki z oponami i liczyć, że magiczna guma wyeliminuje problemy. Teraz jest to niemożliwe, ale z drugiej strony nikt nie narzeka, że rywal miał lepsze gumy.”
Bridgestone od kuchni
Na każdą rundę MotoGP Bridgestone przywozi na tor około 700 opon, przy czym ponad połowę z nich, a dokładnie 442, trzeba założyć na dostarczone przez zespoły felgi, wyważyć, analizować ich pracę na motocyklach siedemnastu zawodników, a następnie zebrać informacje od samych jeźdźców. Nie mówiąc już o koordynacji całej floty składającej się z czterech ciężarówek, kilku namiotów i masy sprzętu.
Dacie wiarę, że za to wszystko odpowiada zaledwie dziewięciu Niemców, czterech Japończyków i jeden Brytyjczyk, kierowani przez lidera projektu, Hiroshi Yamadę? Sześciu inżynierów, w tym byli zawodnicy Grand Prix: Masao Azuma, Steve Jenkner i Klaus Nohles, odpowiada za stronę techniczną i pracuje bezpośrednio z zespołami, podczas gdy pięć osób zajmuje się zmianą i wyważaniem opon oraz zapleczem logistycznym.
Co prawda Bridgestone produkuje opony w Japonii, jednak firma dysponuje także europejską bazą w niemieckiej miejscowości Speyer, do której większość opon trafia przed sezonem. To stąd są transportowane w ciężarówkach na wszystkie europejskie tory. Na rundy poza starym kontynentem opony wysyłane są z Japonii z dużym wyprzedzeniem znacznie tańszym transportem morskim. „Ogumienie na Laguna Seca wysłaliśmy do USA już w maju.” – tłumaczy nam lider projektu, Hiroshi Yamada. „Taki transport może trwać nawet sześć tygodni, ale jest znacznie tańszy od lotniczego.”
W tym sezonie Bridgestone wyprodukuje aż dziesięć tysięcy opon przeznaczonych tylko i wyłącznie do MotoGP. Choć Yamada-san
przyznaje, że bycie wyłączonym dostawcą opon pozwala na znaczne oszczędności, ogumienie do królewskiej klasy nadal warte jest krocie i nie da się w żaden sposób wycenić jednego kompletu. Pozytywnie na budżet japońskiej firmy wpływa także zakaz testowania pomiędzy kolejnymi rundami i fakt, iż cztery mieszanki wybierane są już na początku sezonu. Z drugiej strony Bridgestone obsługuje teraz całą stawkę, a nie tylko kilka ekip.
Jaki sens ma więc dla firmy udział w MotoGP poza korzyściami wizerunkowymi i oczywistym lansem? „Transfer technologii z MotoGP do produktów dostępnych dla każdego, jak opony Battlax BT-003, jest spory, a paradoksalnie teraz, kiedy jesteśmy wyłącznym dostawcą opon, jeszcze większy.” – tłumaczy Ubukata-san. „Nie musimy już koncentrować się na walce z innym producentem i możemy skupić się na bardziej precyzyjnej identyfikacji najważniejszych aspektów, jak szerszy zakres optymalnych temperatur i warunków atmosferycznych czy szybkość nagrzewania.” Yamada dodaje: „Transfer technologii jest najważniejszym aspektem, a wszystko to dzięki możliwości współpracy z najlepszymi zawodnikami na świecie i ich wskazówkom.”
Okazuje się, że Valentino Rossi pracuje nie tylko na swój sukces, ale także na komfort codziennej jazdy każdego z nas. Musimy jednak zmartwić każdego kto myśli, że uda się gwizdnąć komplet magicznych opon z pokazowych motocykli np. podczas targów. Na takie imprezy oraz do transportu, Bridgestone daje zespołom zupełnie inne, twarde jak głaz opony, na których pobicie rekordu toru Poznań mogłoby się nie udać.
Co ciekawe, obaj nasi rozmówcy skutecznie uniknęli odpowiedzi na pytanie, czy możliwe jest stworzenie niezniszczalnej opony o przyczepności gumy kwalifikacyjnej. Trudno im się dziwić, bo taki produkt albo puściłby wszystkich producentów opon z torbami, albo kosztowałby dziesiątki tysięcy złotych. Póki co, inżynierowie ze Speyer nadal będą w każdy weekend obsługiwać kilkaset kompletów.
