W latach 60-tych motocykl przestawał być wyłącznie środkiem transportu, a miał stawać się elementem pasji i dawać frajdę kierowcy. Suzuki stworzyło model T20.

W dzisiejszych czasach motocykle z 6-cio biegową skrzynia biegów nie robią na nikim wrażenia. Można nawet powiedzieć, że taki rodzaj skrzyni biegów dla wielu motocyklistów stał się pewnego rodzaju standardem. Nasi rodzice i dziadkowie w młodości z dumą poruszali się motocyklami o trzech czasem czterech przełożeniach i nikt wtedy nawet nie myślał o tym, że w standardowym motocyklu może być ich więcej. Oczywiście wielu wspominało o zaletach „czwórki” marząc cicho o rozwoju silników i dalszych przełożeniach jednak nikt na poważnie nie zakładał, że już niedługo stanie się to rzeczywistością.

Broszura reklamowa (Kopiowanie)

Broszura reklamowa

W czasie PRL żelazna kurtyna skutecznie odcinała od nas wszelkie nowinki techniczne, ale za nią w połowie lat 60-tych XX wieku pojawił się pierwszy ogólnodostępny motocykl z sześciobiegową skrzynią biegów. Motocyklem tym było Suzuki Super Six kontrowersyjnie zwane również X6 Hustler, a model oznaczono mianem T20.
Pojazd ten zaprojektowany został głównie pod amerykański rynek, na który Suzuki weszło na początku lat sześćdziesiątych. Dalekowschodnia firma chcąc zrobić wrażenie na nowym rynku poważnie podeszła do projektu. Motocykl miał być innowacyjny, dynamiczny i ekonomiczny, a jego silnik miał osiągać minimum 100 KM z jednego litra pojemności. To był okres, kiedy na świecie motocykl sprzedawany powszechnie przestawał być wyłącznie środkiem transportu, a miał stawać się elementem pasji i dawać frajdę kierowcy.

Szefem projektu został Masanao Shimizu będący wcześniej zaangażowany w projekty wyścigowe Suzuki. Pod jego kierownictwem powstał nowy zespół napędowy do Hustlera. Głównym założeniem przy konstrukcji układu napędowego było umieszczenie sześciobiegowej skrzyni biegów, która pozwalała zdecydowanie lepiej wykorzystać wąski zakres obrotów efektywnych dwusuwowego silnika. Jednak myli się ten kto myśli, że jedyną innowacją była instalowana w standardowym wyposażeniu sześciobiegowa skrzynia biegów.

Sześciobiegowa skrzynia biegów (Kopiowanie)

Sześciobiegowa skrzynia biegów

Motocykl ten bowiem musiał spełniać również jedno z głównych założeń projektu czyli zapewniać odpowiednią moc. Udało się to japońskim inżynierom lepiej niż zakładał projekt. Silnik skonstruowano jako rzędową dwucylindrową dwusuwową jednostkę chłodzoną powietrzem o pojemności 247 ccm i stopniu sprężania 7,3:1. Średnica i skok tłoka były jednakowe i wynosiły 54 mm. Ta „kwadratowa” konstrukcja pozwalała na uzyskiwanie sporych obrotów – czerwone pole znajdowało się przy ośmiu tysiącach obrotów na minutę. To z kolei pozwoliło na uzyskanie mocy 29 KM przy 7500 obr/min i maksymalnego momentu obrotowego wynoszącego 27 NM przy 7000 obr/min. To były na tamte czasy wspaniałe wyniki, które pozwoliły zrealizować jedno z podstawowych założeń z nawiązką. Każdy cylinder był zasilany osobnym gaźnikiem Mikuni VM 24 SH.

Zbiornik dozownika oleju (Kopiowanie)

Zbiornik dozownika oleju

Problematyczne natomiast okazało się tradycyjne smarowanie z przygotowywaniem mieszanki paliwa z olejem przez kierowcę, w tak wysilonej jednostce. Potencjalne błędy w jej przygotowaniu mogły powodować poważne awarie silnika. Właśnie dlatego zdecydowano się na wprowadzenie kolejnej nowości, a mianowicie układu smarowania o nazwie Posi-Force. System ten przy pomocy osobnego zbiornika i pompy oleju, skutecznie zapewniał zawsze właściwe smarowanie i bardzo łatwą obsługę. Przeniesienie napędu na tylne koło odbywało się klasycznie łańcuchem, a za odpalanie silnika odpowiadał starter nożny znajdujący się z lewej strony pojazdu.

Szwedzka reklama lata 60-te (Kopiowanie)

Szwedzka reklama lata 60-te

Silnik osadzono w stalowej dość lekkiej ramie. Zawieszenie było tradycyjne, z przodu zastosowano widelec teleskopowy z charakterystycznymi chromowanymi sprężynami. Z tyłu natomiast umieszczono wahacz wleczony i dwa elementy amortyzujące. Miały one nawet trzy poziomową regulację twardości, co przydawało się szczególnie przy wyjazdach we dwoje. W tamtych czasach za wzorowe uchodziły ośmiocalowe hamulce bębnowe, które nie raz nazywano wyścigowymi. Faktycznie, bębny o średnicy 203 mm robiły duże wrażenie, nawet optycznie w osiemnastocalowych kołach wyglądały na potężne i dawały przyzwoite opóźnienia (dla porównania w rodzimej WSK 175 S-2 średnica bębna to 135 mm).
Motocykl wyposażono w piękny chromowany zbiornik paliwa o pojemności 14 litrów, który dodatkowo miał na bokach gumy ułatwiające kierowcy manewrowanie motocyklem. Zawartość zbiornika wystarczała na około 350 km jazdy. Zestaw wskaźników zaprojektowano dość oryginalnie i umieszczono w obudowie przedniego reflektora. Ten iście designerski jak na tamte czasy cyferblat był przejrzysty i dawał niezbędne informacje kierowcy. Centralna stopka na wyposażeniu standardowym ułatwiała codzienne czynności obsługowe. Całości dopełniały chromowany układ wydechowy, ładnie tapicerowana wygodna dwuosobowa kanapa i takie smaczki jak choćby chromowana pompka do kół umieszczona fabrycznie z boku pojazdu. To wszystko mogło się podobać.

Eksponat z pierwszej serii produkcyjnej (Kopiowanie)

Eksponat z pierwszej serii produkcyjnej

Równie interesujące jak wygląd były osiągi, bowiem mimo zainstalowania w tym motocyklu sporej ilości nowości masa pojazdu była bardzo przyzwoita i wynosiła 138 kg. Silnik przy tym pracował bardzo ładnie i ochoczo wkręcał się na obroty. To pozwalało na pokonanie ¼ mili w 15,1 sekundy i rozpędzenie motocykla do prędkości 152 km/h. Także cena wynosząca 600 $ w roku 1966 była atrakcyjna na tle konkurencji. Motocykl stał się popularny, doczekał się też kilku ewolucji. Bardzo ciekawa była wersja Scrambler.
W taki właśnie sposób blisko pół wieku temu Masanao Shimizu zrealizował postawione przed nim zadanie konstruując niepozorny motocykl, który nie tylko dzięki innowacyjnej sześciobiegowej skrzyni biegów, był swego rodzajem kamieniem milowym w rozwoju powszechnej techniki motocyklowej. W latach sześćdziesiątych był w Polsce nieosiągalny. Dzisiaj to również przysłowiowy biały kruk, ale w świetle dzisiejszej globalizacji już do zdobycia.
Warto przyjrzeć mu się bliżej, w końcu to pierwszy seryjny motocykl z szóstym biegiem. Można rzec, że pół wieku temu był to zdecydowanie motocykl na szóstkę. Nie dziwi zatem fakt, że mówi się o tym, iż Suzuki ma w planach reaktywację tego klasyka, tym razem w XXI – wiecznej odsłonie. Cóż, nostalgia motocyklowa jest ostatnio w modzie.