Jak Zipp Tracker spisuje się w terenie? Postanowiliśmy sprawdzić, kto dłużej wytrzyma – motocykl, czy kierowca…
Lubimy sprawdzać obietnice producentów. Jak dotąd wszędzie, wliczając w to MotoRmanię, testowano Trackera 250 pod kątem lekkiego, miejskiego supermoto. Natomiast na oficjalnej stronie Zippa stoi jak byk napisane:
Zabawa z Trackerem nie kończy się wraz z asfaltem.
No cóż, pozostało nam jedynie zastosować się do zasady, którą wykrzyczał w czasach psychorapu jeden z lepszych polskich rymokletów: „Sprawdź to, sprawdź to, sprawdź!”.
Poprosiliśmy, zatem firmę Zipp o udostępnienie nam tego motocykla do testu, przy czym zastrzegliśmy, że będzie testowany w ciężkich warunkach terenowych przez osoby o zapędach mocno destrukcyjnych. Ku naszemu zaskoczeniu, Zipp bardzo ochoczo przystał na naszą prośbę i otrzymaliśmy motocykl wyposażony w opony enduro. Cóż, pozostało nam tylko jedno – sprawdzić jak to działa na torze.
Na poligon doświadczalny wybraliśmy dwa tory crossowe znajdujące się w Lublinie.
Pierwszy, niestety okazał się bardziej zarośnięty niż pachy modelek z lat 80-tych. Do jazdy nadawały się 3 zakręty oraz prosta z niewielkim skokiem. Tuż przed nią niedawne, intensywne opady utworzyły przeszkodę idealnie nadającą się do sprawdzenia zapędów marynistycznych Trackera.
Potwierdzenie czy spisze się pozytywnie w roli marzanny na wiosnę od razu stało się ważnym punktem na liście naszych priorytetów. Po odkręceniu lusterek, co przychodzi bardzo łatwo, na pierwszy ogień poszły jednak próby jazdy w zakrętach. Osoby mające styczność z maszynami off-roadowymi mogą być tutaj zaskoczone kierownicą. Jest ona wielka, szeroka i wysoka – tak, jakby ktoś wymontował ją właśnie z wygodnego choppera.
Priorytetem dla tego motocykla jest praktyczność na utwardzonych drogach, dlatego taki manewr producenta jest zrozumiały. W terenie jednak wymaga ona przyzwyczajenia i z całą pewnością nie pomaga Trackerowi osiągnąć szczytów poręczności. Na szczęście, jeżeli komuś zależy, na rynku jest mnóstwo zamienników lepiej przystosowujących maszyny do off-roadowych zmagań.
Wytrzymałość oryginalnej kierownicy pozostawia sporo do życzenia. Już po pierwszym, zaledwie kosmetycznym ślizgu, wygięła się na tyle, że wymagała prostowania. Kiedy w złożeniu tylne koło wyprzedziło przednie, ponownie rzucając kierowcą o ziemię, spadł nam również łańcuch. Na szczęście udało się szybko i bezboleśnie przywrócić mu jego pierwotne miejsce, co świadczy o łatwości obsługi Zippa.
Przeprawy przez wielką kałużę zakończyły się całkowitym zatopieniem Trackera co najmniej 4 lub 5 razy.
Było więcej niż pewne, że coś
w końcu przestanie działać w elektryce lub zalejemy filtr powietrza i gaźnik. Okazało się jednak, że Zipp pod wodą radzi sobie lepiej niż Neavy Seals. Mieliśmy co prawda niewielkie kłopoty z odpaleniem, ale po takich brutalnych podtopieniach miałby je każdy motocykl, nie mówiąc już o tym, że większość po prostu trzeba by reanimować w warsztatach. Przydała się również kopka, która kilkakrotnie dzielnie wspomogła rozrusznik.
Ta zaskakująca bezawaryjność to zapewne wynik nieskomplikowanej konstrukcji, za co z pewnością trzeba Zippa pochwalić. Charakterystyka wzrostu mocy w Trackerze jest dosyć specyficzna. Spodziewaliśmy się mocnego niskiego i średniego zakresu obrotów. Tymczasem mieliśmy wrażenie, że jedziemy na jakimś dwusuwie o pojemności 125. Generalnie dolny zakres obrotów nie jest szczególnie atrakcyjny, ze średnim da się żyć, a na maksymalny pułap lepiej się nie wkręcać, bo więcej emocji czeka Was podczas oglądania 98765 odcinka „Mody na Sukces”.
W konsekwencji dynamiczne prowadzenie wymaga od nas częstej zmiany biegów i trzymania rolgazu do oporu podczas przejazdów przez grząskie podłoża.
Bardziej profesjonalny tor crossowy pozwolił 
nam wkrótce zweryfikować kolejne cechy Trackera 250. Wymagająca pętla stanowiła bezlitosny egzamin dla zawieszenia. Zipp obronił się tutaj z zaskakująco dobrym wynikiem. Byliśmy bardzo zdziwieni, gdy na bandach, Tracker mógł być pewnie kładziony niemalże na kierownicę! Napięcie wstępne zawieszenia było doskonale zestrojone. Upside down z przodu całkiem nieźle wybierał nierówności, radząc sobie nawet z dużymi dziurami. Praca tyłu była progresywna i pozwalała na sporą kontrolę, a jedynym ograniczeniem były opony (z pewnością bardziej enduro niż terenowe). Całość zawieszenia pozwalała również na oddawanie średniej długości skoków, chociaż można było wyczuć, że tylny amortyzator był bliski dobicia – na szczęście istnieje możliwość zwiększenia napięcia wstępnego.
Ze skrzynią biegów nie było większych problemów – dźwignia chodziła luźno, ale wrzucanie kolejnych przełożeń odbywało się pewnie i bez niespodzianek. Mieliśmy sporadycznie trudności z odszukaniem luzu, na co zwracaliśmy już uwagę w poprzednim teście Trackera. Układ hamulcowy wygląda imponująco i działa bez zarzutu zapewniając zadawalającą siłę i wyczucie. Jeśli chodzi o wygląd i wykonanie poszczególnych części, to jest nowocześnie. Lampy oraz kierunki są wręcz zaskakująco ładne. Aparycję psują nieco napisy na bokach
motocykla, które wyglądają jakby je kupiono przed chwilą w kiosku Ruchu. Prędkościomierz jest całkiem funkcjonalny, tyle tylko, że wyglądem przypomina trochę produkty Kraju Rad. Na najwyższe oceny zasługują solidne plastiki – po teście nie odnotowaliśmy żadnego pęknięcia, co właściwie zakrawa na cud.
Podsumowanie
Próbując sprawdzić Zippa na torze wyznaczyliśmy mu zadanie ekstremalne, i dziwiło nas trochę, że producent zgodził się na tak brutalną akcję. Teraz wiemy, że po prostu nie miał powodów do obaw. Zipp Tracker 250 nie nadaje się do wyczynu, ale jest nienaturalnie skuteczny, nienaturalnie solidny i nienaturalnie wytrzymały. Dlaczego nienaturalnie? Ponieważ cena 7500 zł sugeruje, że jakość użytych materiałów jest gwarancją zakończenia testu „MotoRmanii” w częściach. Tymczasem to my mamy pełno siniaków, zadrapań i stłuczeń, a Tracker zawadiacko mruga okiem i prosi o jeszcze…
Dane techniczne:
Silnik
Typ silnika: 250 ccm, 4-suwowy, jednocylindrowy
Chłodzenie: powietrzem
Średnica tłoka: n/a
Moc maksymalna: 16,5KM przy 7500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 17Nm przy 6000 obr./min
Stopień sprężania: 9,7:1
Zasilanie paliwem: gaźnik Taiki typ MV30P
Podwozie
Rama: stalowa
Zawieszenie przód: widelec teleskopowy upside-down, skok – 160 mm
Zawieszenie tył: amortyzator centralny,regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: tarcza 235,5 mm, dwutłoczkowy zacisk
Hamulec tylny: tarcza 231 mm, jednotłoczkowy zacisk
Wymiary
Rozstaw osi: n/a
Wysokość siodła: n/a
Masa motocykla gotowego do jazdy: 145 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 10 l
